Nedostatek řidičů autobusu? Není to jen o penězích

V poslední době stále více rezonuje problém nedostatku řidičů autobusu především ve veřejné dopravě. Leckterý podnik a leckterá radnice už kvůli tomu omezovaly spoje, v některých oblastech pravidelně dochází k jejich výpadkům. Skloňují se především slova jako mzda a zodpovědnost. Těch proměnných, které odrazují nové potenciální řidiče, je však více.

Peníze se dají vydělat

Řízením autobusu se dají vydělat slušné peníze. I při běžném úvazku bez přesčasů se ve většině společností řidič dostane na průměrnou mzdu, leckde i výš. Pochopitelně čím dále od Prahy, tím je to slabší. Základní hodinová mzda bývá sice relativně nízká, ale výslednou mzdu značně navyšují příplatky – za práci v nočních hodinách, o víkendech, za ztížené pracovní prostředí, za některé typy autobusů, někde za odvod tržby či odbavování v tarifních systémech a další. Pro představu – nyní, začátkem roku 2023 se základní hodinová mzda v Praze v MHD pohybuje kolem 200 Kč/hod, ve středočeském kraji kolem 170 Kč a například v Liberci kolem 150 Kč/hod. Čistá hodinová mzda ale bývá alespoň u mě o 30-70 % vyšší než ta základní. Záleží, s čím, kde a kdy ten daný měsíc jezdím. Přesto tato práce neláká dostatek nových řidičů.

Čím méně řidičů, tím méně řidičů

Obávám se, že trh řidičů autobusu se již dostal do takzvané negativní zpětné vazby. Ta spočívá v tom, že nedostatek řidičů nutí dopravce, aby:

1. vytěžovali své stávající řidiče co nejvíce a
2. prodlužovali a spojovali turnusy/služby.

A tak když přijde nový řidič, zjistí, že:

1. místo klasických 160 hodin měsíčně musí jezdit třeba 200 a (mnohem) více,
2. mnohdy 13 (nebo více) hodin denně není doma,
3. s každou dovolenou je problém,
4. musí vstávat po třetí hodině ranní nebo chodit domů po půlnoci či jezdit o víkendech.

Pro člověka s rodinou či jinými závazky nebo zájmy je toto tempo prakticky nereálné, a tak raději půjde jinam, kde třeba za cenu nižší mzdy bude mít pravidelnější život s větším množstvím volného času a menší zodpovědností. Velká potíž je však v tom, že toto tempo je neakceptovatelné také pro mladé lidi, kteří rodinu sice nemají, ale chtějí pracovat méně a v pohodlnějším prostředí, než byli zvyklí lidé starších generací. Proto majoritu řidičů autobusu tvoří lidé před důchodem, kteří už to chtějí „doklepat“, a pár cizinců a srdcařů, jako jsem třeba já. Přísun mladých lidí je minimální. Z toho plyne, že tato krize se bude dál prohlubovat s odchodem řidičů před důchodem. No a tím více práce budou muset zastat ti zbývající, což bude dále odrazovat nováčky – čím méně řidičů, tím méně řidičů, zpětná vazba se bude dále prohlubovat.

Co spíše nepomůže

Kromě finanční motivace se dopravci a už i úřady snaží nalákat na tuto profesi například cizince a ženy. Bohužel si nemyslím, že se jedná o strategii s nadějí na úspěch. Z těchto důvodů:

1. Pro tuto profesi je nutné umět velmi dobře česky nebo slovensky. Řidič musí umět komunikovat s cestujícími, ale také s dispečinkem nebo třeba záchrannými složkami. Byl jsem mnohokrát svědkem komunikace dispečinku s ukrajinským řidičem, která skončila fiaskem. Taková komunikace je nutná poměrně často – vznikají nepravidelnosti v provozu, autobusy mívají poruchy apod. Dokážete si představit vzdáleně navádět cizince například objížďkou, když se s ním prostě nedomluvíte? Vrásky na čele taková komunikace často přináší i cestujícím, někteří to řeší stížnostmi. Takový cizinec pak buďto sám odejde, nebo je odejit. Ve fabrice tyto problémy řešit nemusí a vydělá si stejně nebo víc. V podnicích, kterými jsem prošel, nebo které znám zprostředkovaně, vždy nějací cizinci jsou. Jedná se ale o malé procento a většinou o ty, kteří v česku dlouhodobě žijí. Obávám se, že na tomto se nic jen tak nezmění.
2. Ženy obecně k dopravě mají dál než muži. Důvodem je nejspíš kombinace prostorové představivosti, orientačního smyslu a manuální zručnosti. To vše je k této práci potřeba a v tom všem ženy vynikají méně než muži. Pomoci by proto mohlo například pořizování autobusů s automatickou převodovkou, jež řízení velkých krabic aspoň částečně usnadňují. V MHD už většinou tyto autobusy jsou, v příměstské dopravě jich bývá jen malá část a bohužel se stále kupují nové autobusy s „klackem“. Důvodem jsou pochopitelně finance, nové řidičky na ně ale dopravci těžko nalákají. Další věcí je nutnost se občas vypořádat s hlučnými, opilými či jinak neposlušnými cestujícími. Co si budeme povídat, na ženu si takový člověk dovolí více než na muže. I z této kategorie znám několik případů žen, které si prošly například slovními výhružkami a raději odešly. Nechtěly čekat, než je někdo napadne. S tímto aspektem však lze těžko něco dělat. V neposlední řadě ženám (mnohdy ale i mužům) vadí absence toalet na mnohých konečných, případně jejich stav, když už tam jsou.

Podle mě ženy a cizinci, kteří tuto práci dělat chtějí, už ji dělají. A ti, kteří ji dělat nechtějí, budou mít vždy lepší alternativu a těžko je něco přesvědčí. Navíc jsou tu ještě další subjektivní aspekty, které mohou leckoho odradit.

1. Jednání s lidmi. Lidé, kteří se nesmíří s tím, že budou jednat mimo jiné s protivnými či neslušnými lidmi a uklízet po nich nepořádek, u této profese nikdy nevydrží.
2. Nutnost umět si poradit. To se týká hlavně příměstské a dálkové dopravy, ale do jisté míry platí i na městě. Dřív nebo později přijde mimořádnost – nehoda, porucha či jiný problém a v tu chvíli je břemeno řešení na řidiči, tuto pozornost na něj ještě navíc zkoncentrují přítomní cestující, kteří rozhodně nepomohou. Mohlo by se zdát, že půjde o výjimečné události, ale stává se, že něco takového přijde i několikrát do týdne. Tato práce tak rozhodně není o běžné rutině. Očekává se navíc určitá technická zdatnost v řešení drobnějších technických závad. Ne každý je ale nadšeným automechanikem.

Co by pomoct mohlo

Podle mě tento článek napovídá, že jediným robustním řešením nad rámec finanční motivace by byla optimalizace služeb/turnusů a vycházení vstříc potřebám řidičů. Z celodenních turnusů vytvořit opět dva a v případě celodenních jezdit na krátký/dlouhý týden a toto dodržovat. I mě už začínají unavovat neustálé telefonáty, kdy bych měl kde jezdit. Těžko si můžu organizovat život více než dva tři dny dopředu. Optimalizací turnusů také myslím eliminaci čekání daleko od domova (netýká se MHD). Je rozdíl, když člověk může jet na 4 hodiny domů nebo aspoň jít do rozumného zázemí a čekat tuto dobu ve vychlazeném autobusu někde na konci světa. Pomohla by také redukce prázdných spojů, kterých není málo. Obnova vozového parku, autobusy s automatickou převodovkou a odpovídající sociální zařízení na konečných je už spíš drobnost.

Tento článek shrnul obecné problémy, které odrazují hlavně nové potenciální řidiče autobusu. V některém z příštích článků se podívám podrobněji na aspekty, které by pomohly udržet řidiče stávající, aby neutíkali k jiným profesím či dopravcům.