Příspěvky

Obě dvě linky jezdí po stejné trati a vzájemně se kryjí, proto jim patří jeden místopisný článek. Článek a vše ostatní o lince si můžete zobrazit také na stránce projektu Linky liberecké MHD – přehled, historie, místopis.

Spojnice největších měst Libereckého kraje

I druhou tramvajovou trať procházející Libercem musím ocenit superlativem. Možná si říkáte, že jsem zaujatý, protože jsem v regionu vyrostl. Jistě, že trochu jsem, ale jak jinak nazvat trať, na kterou se jezdí svézt lidi doslova z celého světa právě pro její unikátnost a krásu? Unikátnost tkví v některých technických parametrech, ale také v kráse přírody, kterou prochází. Technické zajímavosti jsou podrobněji rozebrány v historii trati. Nyní k místopisu.

Trať je to meziměstská, což samo o sobě také není zrovna typické pro tramvajovou trať. Spojuje dvě největší města Libereckého kraje – Liberec a Jablonec nad Nisou. Už to, že Liberec je situován v kotlině a Jablonec o něco výše v Jizerských horách, napovídá, že trať povede krásnou jizerskohorskou přírodou. Jsem hrdý na to, že jsem jedenáctku používal hojně jako cestující, protože v dětství a mládí jsem jezdil za rodinou do nácestné Proseče nad Nisou a později, když jsme se na čas přestěhovali do Jablonce, jsem zase jezdíval do Liberce a zpátky za kamarády. Co jsem každou tu cestu prožíval? 

V pozadí právě bouraný starý OD Ještěd.

Centrem Liberce po boku ostatních linek

Z Liberce tramvaj vyjíždí většinou od smyčky Viadukt, která patří ještě pod městskou trať a můžeme zde potkávat také vlaky linek 2 a 3. Cesta začne prudkým kopcem k první významné zastávce – Nádraží. Po levé straně mineme autobusové nádraží, po té pravé se nachází železniční. Hned za další křižovatkou mineme podivný funkconalistický dům Uran, a naproti plácek, kde stávala stará majestátní celnice. Tam cesta změní sklon a jedeme z kopce, který denně absolvují tisíce lidí při cestách mezi nádražími a terminálem MHD. V kopečku projedeme kolem slavného hotelu Imperial, dnes v režii soukromé firmy. Pod kopcem se potkáme s odbočkou do vozovny Rybníček a stejnojmennou zastávkou. Této zastávky jsem často využíval, abych nastoupil ještě před terminálem, protože na terminálu obvykle čeká houf lidí, který spolehlivě zaplní celou soupravu. Mezi Rybníčkem a terminálem Fügnerova mineme ještě kulturní dům, několik obchůdků, Soukenné náměstí a obchodní centrum Fórum, které dnes dominuje dolnímu centru. Není to tak dávno, co zde stával slavný obchodní dům Ještěd s unikátním designem. Na terminálu Fügnerova tramvaj obvykle čeká do času a konečně se pustí přímo na trať do Jablonce dosud na metrovém rozchodu.

Vyhlídková jízda kolem kráterů

Aniž by tramvaj opustila centrum města, najednou se člověk ocitne v podivném světě. Jedním ze smutných unikátů města Liberce je kromě nejvyšší zadluženosti a nejvyšší plochy obchodních center na člověka taky to, že přímo v centru má obrovské díry a pouště po nedokončených stavbách. První kráter dřímá už roky hned v bezprostřední blízkosti terminálu MHD. K druhému pomníku dorazíme jen o chvilku později, jde spíše o poušť. Tato poušť zbyla po zdemolování bývalého obřího závodu Textilana v roce 2005. Jako malý jej ještě pamatuji, tramvaj celý areál objížděla a já jsem je pozoroval z okna bytu prababičky. Vždycky jsme si stěžovali na to, že v obloucích vrzají. V roce 2011 se tramvajová trať napřímila skrz areál a kolem měly vyrůst nejdříve obchodní centra, poté byty. Nicméně doteď nevyrostlo nic, a tak tramvaj léta projíždí prázdnou plochou lemovanou zbytky základů budov, na které trčí téměř zbytečná zastávka připomínající zašlou slávu Textilany. Po překonání tohoto smutného pohledu se dostaneme k rybníčku, který kdysi sloužil této fabrice. Nevypadá moc hezky, ale lepší než poušť. Dál trať po vlastním tělese nemilosrdně prořízne kopec, aby se vyhoupla nad Liberec k takzvané rušičce – kopci, kterému se tak říká patrně po někdejší rušičce signálu. Hned za rušičkou se dostaneme k ústavu sociální péče, naproti kterému vyrostlo nové moderní sídliště. Ani to ale příliš nebrání nádhernému výhledu na Ještěd, celý jeho hřeben a jižní liberecké čtvrti. Je to právě ta část hřebenu, za kterou po většinu roku zapadá slunce, proto jsem si při cestách do libereckých hospod sedal vždycky na levou stranu. Z kopce je teď ale potřeba sjet zase dolů do údolí řeky Nisy. Projedeme přes zastávky Pivovarská a Lékárna. V současné době však u zastávky Lékárna skutečně lékárna je a nedaleko Pivovarské se nachází pivovar Konrad.

Tramvaj č. 5 a Kostel Nejsvětější trojice.

Vratislavice nad Nisou

Dostáváme se konečně na zastávku Vratislavice nad Nisou, kostel. Tady nastává pro Prosečáky a Jablonečáky úleva, protože tak polovina tramvaje nyní vystoupí a směřuje na veliké vratislavické sídliště. Nesmíme zapomenout na unikátní Kostel Nejsvětější trojice po pravé straně. Sjedeme z mírného kopečka dolů k výhybně, kde končí pětka, a o něco dál už pokračujeme po staré, dosud nezrekonstruované trati (2021). Změnu stáří trati člověk pozná, aniž by koukal na koleje nebo znal historické pozadí. Z celkem běžné jízdy najednou začne tramvaj skákat a házet do všech stran, že je místy problém se udržet na sedadle. Zástavba prořídla a trať se konečně dostala do malebného vesnického údolí řeky Nisy. Zanedlouho se dokonce na čas trasy téměř spojí se železniční tratí 036. Místy jsou tratě od sebe vzdáleny doslova jen pár metrů a není výjimkou vidět projíždět vlak souběžně s o něco níže položenou tramvají. Trať kopíruje tok Nisy a přes louky, lesíky, drobné silničky a kolem převážně starších stavení (místy velice blízko) se žene vesnicí Proseč nad Nisou. V Proseči se dříve nacházela hranice mezi libereckou a jabloneckou částí trati, nyní je aspoň hranicí tarifních pásem. Je to příjemný pohled za každého ročního období. Kombinace malebné staré podještědské krajiny se starou tratí dostane cestujícího o pár desítek let zpět. Tu a tam narazíme na nějaký průmyslový podnik využívající spád řeky Nisy, dokonce lze projet i kolem kostry nikdy nedostavěného několikapatrového skladu, který je za zastávkou Proseč, pošta jako pěst na oko. Nejznámějším podnikem v údolí je ovšem Vratislavická kyselka se svou unikátní, ale bohužel výrazně zchátralou budovou. Kyselka již dlouhá léta nefunguje, ale nedávno se budovy ujal nový investor, který by v ní rád po rekonstrukci rozjel výrobu nápojů. Podnik vyrábějící výtahy pak ukončuje Proseč a startuje další úsek, podle mě ten nejhezčí. 

Lesní úsek trati s tramvajemi typu Tatra T2R z 60. let.

Hlubokým lesem

Následuje totiž území nikoho mezi Prosečí a Jabloncem nad Nisou. Je to ale krásné území nikoho. Klidné, tiché. Ticho a klid rozruší jen tu a tam projíždějící tramvaj nebo vlak. I na silnici už je klid od doby, co byla zprovozněna rychlostní komunikace mezi Libercem a Jabloncem přes Kunratice. Tramvaj projíždí ryzími Jizerskými horami se vším, co k nim patří – hustý smrkový porost, horské železité potoky a typická žulová skaliska. Trať tímto prostředím pomalu stoupá k Jablonci údolím, které za tisíciletí vymlela řeka Nisa. Nejkrásnější pohled je cestou opačnou, tedy směrem od Jablonce. Pokud člověk sedí po pravé straně, může spatřit pohled na celé údolí, ve kterém se za chladných večerů nebo brzkých rán pozdního léta válí mlha. Nikdy nepřestanu děkovat za to, že můžu spatřit takovéto obrazy při tak obyčejných činnostech jako je cesta do práce, z práce, za rodinou, za přáteli. Každá taková činnost se náhle stane neobyčejnou a člověk nemá potřebu si cestu krátit. Cesta se najednou stává cílem. 

Les končí komínem jablonecké teplárny Brandl, zároveň se v těchto místech opět na chvíli tramvaj setkává s vlakem u jabloneckého dolního nádraží s krásnou staniční budovou, která ale již dávno ztratila svůj význam. Není to tak dávno, kdy v této stanici dokonce nestavěl téměř žádný vlak. Po výhybně Brandl již jen tramvaj vystoupá k prvnímu jabloneckému sídlišti a následně sklesá k Tyršovým sadům, kde končí. Tyršovy sady jsou sice park, ale z nějakého důvodu to není příliš vhodné místo k odpočinku. Jablonec si z tramvaje v současnosti moc neprohlédneme, protože končíme na jeho okraji. O prodloužení alespoň k autobusovému nádraží se však poslední roky aktivně jedná. Zdálo se, že už je stavba na spadnutí, ale následné politické spory připomněly, že nic není jisté, dokud není hotovo. Význam trati by její přiblížení centru Jablonce nepochybně zvýšilo.

Po obecném článku následuje článek čistě o dopravě v Jordánsku, neboť ta je kapitolou sama pro sebe. Ať už hromadná, nebo individuální, doprava je zde organizována úplně jinak, než jsme zvyklí z evropských poměrů. Mluvit o organizování dopravy ovšem není na místě, ona totiž zkrátka organizována není. Před každým cestovatelem tak bude stát volba, jak se po Jordánsku bude pohybovat. Odpověď může být odlišná pro hlavní město Ammán a pro ostatní oblasti. Vodítko, jak se rozhodnout, se pokusí dát právě tento článek. Dozvíte se, proč jsem cestování hromadnou dopravou v Jordánsku brzy vzdal, přestože jsem její fanoušek. Dozvíte se taky, jaké to je být řidičem osobního vozidla v Jordánsku, kde platí právo silnějšího.

Záhadná MHD v Ammánu

Ve čtyřmilionovém hlavním městě Ammánu by člověk nějakou, alespoň částečně organizovanou dopravu čekal. Čas od času tam skutečně lze narazit na autobus s číslem a cílem, v centru dokonce docela často. Dále jsou k vidění minibusy, které rovněž mají svou trasu napsanou na ceduli na boku. Tyto nápisy jsou ovšem v obou případech pouze v arabštině. Nějaká oficiální mapa těchto linek samozřejmě neexistuje. Na internetu je sice k nalezení mapa neoficiální, ta však s našimi pozorováními v reálu vůbec nesouhlasila, a tak patrně není již aktualizovaná. Údajně se trasy oněch autobusů a minibusů mění velice často. Proto člověk, který v Ammánu nějakou dobu nežije, nemá moc šancí tyto autobusy efektivně používat. Jednou z možností je u každého z nich se zkoušet ptát, zda nejede tam, kam potřebuje. To ale asi každého po čase přestane bavit. Hodně může pomoct dobrá znalost arabského písma, ale v obou případech lze jen těžko předem zjistit, kudy přesně autobus pojede a už vůbec kdy. Většina cestovatelů se tak začne poohlížet po jiné možnosti cestování po městě.

Taxi a Uber

Tradiční způsob cestování v oblasti je taxíky. Tato tradice v sobě ale skýtá úskalí známá z celého světa. Lze se dočíst, že běžné jsou podvodné praktiky taxikářů, pochopitelně zvláště na turistech. Na vlastní kůži jsem si to vyzkoušel jen jednou. Taxikář si za cca 15 minut jízdy po městě řekl 20 dinárů (asi 650 Kč). Funguje zde vyjednávání, a tak jsem cenu snížil na 11 dinárů, ale i to bylo hodně. Pokud se necítíte na nevyhnutelné tvrdé smlouvání, abyste se dostali na rozumnou cenu, taxíky nemůžu doporučit. Nemluvě o tom, že taxikáři se rádi uchylují ke lživým argumentům, jak vás nalákat na jízdu a jak zvýšit cenu jízdy. Příkladem budiž naše cesta z městečka Džaraš. Když jsme opouštěli památkový areál, několik taxikářů se na nás okamžitě vrhlo. To je zcela běžné, jak bylo řečeno v prvním díle. Ten nejvytrvalejší nám ovšem tvrdil, že poslední autobus odjel v 16 hodin a další už nepojedou. Samozřejmě šlo o lež. Podobné nečestné způsoby vyjednávání jsme směrem k nám nebo jiným turistům slyšeli ještě mnohokrát. Raději budu chodit pěšky, než abych ještě někdy nastoupil do žlutého taxíku, byť věřím, že ne všichni taxikáři jsou špatní. Na mé lásce k tomuto živočišnému druhu nevylepšilo nic ani to, že každý taxík, který nás minul, na nás zatroubil, aby na sebe upozornil. To je jedna z nevýhod toho, že turista z Evropy je zde jasně rozpoznatelný. Na druhou stranu je doprava taxíkem samozřejmě pohodlná, takže pokud neřešíte finance a nevadí vám, že vás pravděpodobně někdo okrádá, nevidím v tom problém.

Naštěstí zde funguje služba, která eliminuje nutnost smlouvání a zachovává výhody rychlého pohybu po městě – Uber. Ten je poměrně rozšířený. Při každém použití u nás někdo do cca tří minut byl a zcela bez problémů nás dovezl k cíli. Výjimka se vyskytla jen jediná – když jsme chtěli jet až na hranice s Izraelem a řidič zjistil cenu, začal se vymlouvat, že nemá dost benzínu a že nás tudíž nemůže vzít (o čerpacích stanicích asi neslyšel). Tak jsme vystoupili, peníze nám Uber vrátil a za pár minut jsme jeli s jiným řidičem. Žádný problém. Uber je nepochybně dražší než autobusy, ale určitě ne o tolik, aby stál za tu nepřehlednost a nepohodlí spojené s místní záhadnou hromadnou dopravou. Pokud tedy nejste pořádní dobrodruzi nebo neumíte dobře arabsky, mohu doporučit Uber a podobné přepravní služby. Po Ammánu rozhodně.

Doprava mezi městy

Pro dopravu do vzdálenějších destinací mimo město už se přece jen začíná i Uber poměrně prodražovat. Vyzkoušeli jsme proto hromadnou dopravu i na tyto cesty. Brzy jsme pochopili, že průvodci nelhali – meziměstské, ale asi i většina městských autobusů funguje tak, že odjíždí z výchozí zastávky až ve chvíli, kdy jsou plné. Jízdní řád zde tedy neexistuje, jezdí se prostě za každou cenu efektivně. I když, o efektivitě si dovolím pochybovat, ale o tom bude řeč ještě dále. Teď k praktickým zkušenostem.

První zkušenost s autobusovou dopravou v Jordánsku přichází již na letišti, pokud se budete potřebovat dostat do Ammánu po vlastní ose. Na pravidelné linky odjíždějící každých 10 minut do různých částí města zapomeňte. Místo toho vás čeká jeden nastartovaný autobus na neoznačeném stanovišti, do kterého se kupují jízdenky v neoznačené budce. Naštěstí tam je jen jedna budka a jeden autobus. Po zakoupení jízdenky si sednete do autobusu a čekáte, dokud se nezaplní do posledního místa k sezení. Pokud máte smůlu jako my a do autobusu nastoupíte jako třetí, čekání se může protáhnout na desítky minut. U nás to bylo nakonec kolem půl hodiny. Záleží tedy na tom, jak vytížený čas letiště zrovna je, stejně jako na tom, kolikátí nastoupíte.

Druhý den jsme si řekli, že zkusíme dojet autobusem z Ammánu do Džaraše. Nejprve jsme se nechali odvézt Uberem na autobusové nádraží, odkud měl tento autobus jezdit. To, že jezdí právě odtud (severní nádraží Tabarbour), jsme se dozvěděli od jiného taxikáře, ale dá se to zjistit i z některých střípků na internetu. Na tomto autobusáku se vyplatila znalost arabského písma. Díky tomu jsme dešifrovali nástupiště směr Džaraš. Stáli tam lidé a když jsme se přiblížili, už u nás byl chlápek ptát se, jestli jedeme do Džaraše. Souhlasili jsme, on nás postavil k lidem na nástupišti a šel hledat další cestující v našem směru. Z toho vyplývá, že to lze zvládnout v klidu i bez arabštiny, neboť pokud zde někdo vidí turisty, automaticky se přepokládá, že chtějí jet do Džaraše – nejprofláklejší lokality na sever od Ammánu. Asi po deseti minutách přijel minibus, všichni jsme zalezli dovnitř, počkali jsme pár minut, než se obsadí poslední místa, spolupracovník řidiče vybral peníze a vyrazili jsme. Pro představu – cena cesty v této relaci je desetinová oproti Uberu nebo taxíku (2 JD versus 17 – 22 JD). Potíž nastala s výstupem. Předpokládali jsme, že autobus prostě dorazí na autobusové nádražíčko v Džaraši, které bylo podle mapy poblíž vstupu do památkového areálu. Když jsme u nádražíčka ani nepřibrzdili a pokračovali směle dál, pochopili jsme, že náš předpoklad byl špatný. Vystoupili jsme asi o 2 km dál s ostatními cestujícími (příliš to ale nevadilo, což jste se mohli dozvědět v prvním díle). Správný postup je takový, že před místem výstupu, ať už je jakékoliv, je třeba zaklepat mincí o okno. Později jsme se na tento zvyk zaměřili a skutečně to tak stále funguje. Řečí dopraváků: všechny zastávky jsou na znamení a znamení k výstupu se dává poklepáním mincí o sklo autobusu, případně slovně. Co se týče zastávek, ty existují, ale podle všeho vám řidič zastaví prakticky kdekoli chcete.

Po prohlídce Džaraše jsme se chystali vydat zpátky opět autobusem. Tentokrát už ovšem bylo po odpolední špičce, čehož chtěli využít taxikáři, to jsem už popsal výše. Inu došli jsme na zastávku. Tam stály dva autobusy, jeden prázdný, ve druhém seděla jedna paní. Nastoupili jsme tedy k paní. Lidí do Ammánu už večer ale chtělo málo, a tak než se autobus zcela zaplnil, zabralo to předlouhých 40 minut. Po náročném dni jsme snad i na chvíli zalitovali, že jsme nevzali cenu 14 JD, na kterou taxikář snížil (to je pořád 7x víc než za autobus), za tu domu už bychom nejspíš byli doma a nemuseli bychom ještě přestupovat. Po této zkušenosti jsme odepsali už i autobusy, takový časový luxus si turista s nabitým programem dovolit zkrátka nemůže.

Ještě krátce ke zmíněné efektivitě dopravy (kdo chce odstavec přeskočit, nic mu neunikne). Je zřejmé, že později odpoledne bude hlavní přepravní proud směřovat z metropole směrem do okolních měst nežli naopak. I přesto náš autobus prostě čekal do zaplnění posledního místa, zatímco okolo nás projelo několik prázdných minibusů směr Ammán. Myslím si, že kdyby vyrazil při polovičním nebo i menším zaplnění, vydělal by víc, protože by byl dřív zpátky v Ammánu, kde je v tu dobu velká poptávka po další přepravě. Kdyby to tak dělali všichni, interval by se značně snížil, což by snad i Jordánci ocenili. Ale kdoví, co za tímto systémem vězí.

Poslední možností, jak se dopravovat mezi některými destinacemi, jsou autobusy společnosti JETT. Tato společnost je jediná, která připomíná evropské dálkové autobusové dopravce. Dopraví vás však výhradně mezi vybranými turistickými lokalitami – aktuálně pouze Ammán, Aqaba, Irbid a Petra. Jinam se nedostanete, leda že byste si rezervovali svůj autobus, což také lze. My jsme tuto společnost nevyzkoušeli, ale pro výlet do Petry a zpět nebo přesun na jih do Aqaby může jít o ideální variantu. Nikoli už pro svobodné cestování po celé zemi. Na rozdíl od jordánských autobusů lze ale do těchto koupit jízdenky předem a existují jízdní řády. Cestování je tak mnohem pohodlnější, ale také dražší.

Co s tím, když je všechno špatně?

Naštěstí existuje ještě jedna varianta, která eliminuje nevýhody všech otestovaných typů dopravy – zapůjčení auta. V našich krajích tato praxe ještě není tak obvyklá, ale ve světě je tento způsob poměrně běžný. Po prvním dni v Ammánu a všech popsaných peripetiích jsme se tedy rozhodli pro tuto volbu. Na internetu se dozvíte, že to nemusí být tak snadné – rezervace se často vyžaduje několik dní předem, dále je vyžadována kreditní (nikoli u nás běžná debetní) karta a samozřejmě na autu nesmí být při vracení ani škrábanec navíc, jinak vás sedřou z kůže.

V našem případě však k mému velkému překvapení nenastala žádná potíž, přestože jsme na tuto variantu nebyli moc dobře připraveni. Půjčoven je po Ammánu celá řada, v každé čtvrti jich je několik a snad každá má webové stránky, najít tu ideální proto nebyl problém. Několik společností skutečně vyžadovalo rezervaci třeba alespoň tři dny předem, ale zanedlouho jsem objevil jednu, která toto nepožadovala a zápůjčku jsem rezervoval pouhý večer předem. Další den dopoledne jsme přišli do kanceláře vyzvednout auto. S debetní kartou namísto kreditní nebyl žádný problém, ale jinde to podle různých zkušeností může být jinak. Dostali jsme rezervované auto v základní kategorii, já jsem si jej nafotil (to doporučuji) a vyrazili jsme. Svobodné cestování po celém Jordánsku, žádné problémy se zavazadly, žádné dohadování nebo čekání. Sedm dní nás vyšlo v přepočtu na něco málo přes 3000 Kč za půjčovné plus pohonné hmoty (jejich cena je v Jordánsku pevně stanovená státem). Ovšem na jednu věc je třeba se připravit – provoz na pozemních komunikacích je v Jordánsku poněkud odlišný od našeho. Vracení proběhlo rovněž v klidu, nikdo nic nerozporoval, možná i díky mému ostentativnímu focení auta při přebírání.

Jaké to je být řidičem v Jordánsku?

Stejně jako není organizována veřejná hromadná doprava, není ani moc organizovaný provoz na silnicích. Respektive celkem organizovaný je, ale Jordánci si s tím hlavu nelámou. Čáry ani svislé značky se příliš neřeší. Přednost má ten, kdo jede dřív nebo rychleji. Na dvouproudou silnici se v klidu vejdou čtyři pruhy aut. To má ale své výhody třeba v kolonách. Díky tomu, že Jordánci jsou schopní jezdit i po chodníku, se kolony pohybují docela rychle. Mohlo by se zdát, že jordánské silnice jsou pro evropského člověka chaos a peklo, nicméně dospěl jsem paradoxně přesně k opačnému názoru. To, že z každé vedlejší ulice nebo pruhu může kdykoli vyjet auto, z chodníku vstoupit chodec nebo cokoli jiného, způsobuje, že všichni jezdí předpisově, defenzivně a opatrně. Zatroubí si, to ano, ale za celý týden jsem nenarazil na jediného piráta silnic, kterých za jednu pracovní směnu v ČR napočítám několik. Naopak je běžné pouštění z vedlejších ulic, na kruhové objezdy apod. Přišel jsem si skutečně bezpečněji než u nás. Pomalá a defenzivní jízda má ale současně ještě jeden zásadní důvod – Jordánsko je plné příčných zpomalovacích prahů. Polňačka nebo dálnice, v každém místě na vás může čekat. Mezi Ammánem a 30 km vzdálenou Madabou jich napočítáte desítky. A vskutku, jsou i na královské dálnici z Ammánu na jih k moři, především v místech, kde prochází obcí. Pozor na ně. Pro slabší povahy může být náročnější řízení po ucpaném a chaotickém Ammánu, ale jinde je to skutečně pohoda, z čehož vychází i mé závěrečné doporučení.

Závěr

Cestování autobusy je sice levné, ale pro neznalce arabštiny a arabských poměrů složité a někdy velmi zdlouhavé. Občasnou výjimku můžou tvořit autobusy dopravce JETT, který vás ale doveze jen na pár míst v Jordánsku. Cestování s taxikáři je drahé a náročné na vyjednávání (a pokud nevyjednáváte, je ještě výrazně dražší). Cestování Uberem je dobrou volbou po městě, ale po venkově už se shání špatně a je rovněž drahé. Pokud tedy chcete procestovat celé Jordánsko a mít úplnou svobodu pohybu za dobrou cenu, je jasnou volbou půjčení auta přinejmenším na cestování mimo Ammán. Doporučuji si to ale zkusit i v Ammánu, je to výtečná škola defenzivního řízení vozidla.

Jako každý rok, i letos to chtělo nějaký ten náročnější výlet do člověkem málo poskvrněné přírody. Cestování totiž nestojí jen na eurovíkendech. Ten pravý restart pro tělo a mysl jsou chvíle, kdy sbíráte poslední síly, abyste došli na vrchol hory a potom, po sklesání do údolí, provedete hygienu v křišťálově čisté řece, bez dosahu signálu a hluku civilizace si uvaříte večeři na ohni a za pozorování čisté hvězdné oblohy spokojeně usínáte. V roce 2019 padla volba na Národní park Pohoří Maramureš na severu Rumunska. Hlavními argumenty pro tento výběr byly: cenová dostupnost, relativní neobjevenost turisty, nádherné výhledy, příznivé klima (pro Čecha) a přítomnost kulturních i technických zajímavostí. Pochopitelně se to ale neobešlo bez překážek. Tento dvoučlánek proto kromě zprostředkování dojmů z pohoří upozorní, jak se vyhnout nepříjemnostem v případě, že budete chtít krásy Maramureše poznat taky. Odstavce na sebe nenavazují, takže je možné přečíst jen to, co vás zajímá.

Modernizované kupé ukrajinského lehátkového vozu.

První zážitek: cesta do Rumunska přes Ukrajinu

Na středně dlouhé cesty po Evropě se téměř vždy vydávám vlakem. Je to pohodlné, mnohde rychlejší než autem, prohlédnete si místa na trase a mohou vás potkat zajímavé zážitky. Tak například cestování ukrajinským vlakem je zážitek vždy. Jedno takové cestování popisuji v samostatném článku (v přípravě). Z Prahy do Maramureše a zpět je možností poměrně hodně. Z Prahy jsme jeli jedním z pravidelných vlaků do Vídně, kde jsme přestoupili na Maďarský vlak do stanice Záhony v maďarsko-slovensko-ukrajinském trojmezí. Vlak vezl také přímé lehátkové vozy z Vídně do Kyjeva. Právě ty jsme využili pro cestu do ukrajinské pohraniční stanice Čop. Nutno říci, že se jednalo o mírně modernizované ukrajinské vozy, kde byla například klimatizace a každé kupé po třech lehátkách mělo vlastní umyvadlo. To ostatní ovšem modernizováno příliš nebylo a vrzání náprav v každém oblouku značně omezilo použitelnost vlaku ke spaní.

Po pasové kontrole a kratším nočním čekání v Čopu následoval další lehátkový vlak do Solotvyna. To už byl klasický sardinkový vůz známý z postsovětských republik jako plackarta. Solotvyno je již na hranicích s Rumunskem a je spojeno hraničním přechodem s městečkem Sighetu Marmației. Přechod lze přejít pěšky po krásném dřevěném mostě a snad nikde jsem nezažil přátelštější celníky než právě tady. Oblast skýtá výbornou příležitost k osvěžení před pokračováním náročné cesty. Solotvyno je známé svými solnými jezery a koupališti, Sighetu Marmației je zase nádherné historické městečko s mnoha muzei a památníky (například Muzeum obětí komunismu). Ze Sighetu jsme se ještě místním osobním vlakem přesunuli blíže k horám do zastávky Leordina. Odtud jsme potřebovali ještě do podhůří k vesnici Repedea. Zafungoval mechanismus typický pro východoevropské odlehlé lokality – každý, kdo má auto nebo dodávku vás za drobný peníz ochotně odveze kamkoliv. V tomto případě jsme dokonce ani nemuseli být aktivní, našel si nás sám starší domorodec s Felicií. 5 lidí a krosen sice pobrala tak tak, ale nakonec byli všichni spokojení.

Soumrak nad nádražím v Baia Mare.

Poslední zážitek: cesta z Rumunska vagónem, do kterého se nedalo dostat

Zpátky jsme jeli pozdě večer z města Baia Mara na severozápadě země. Poměrně překvapivé bylo řazení nočního vlaku z Baia Mare do Temešváru. Na vlaku jely dvě vyřazené motorové jednotky Desiro z Německa. Vůz je to na svůj věk velice kvalitní, ovšem rumunská režie s ním neumí příliš zacházet. Nejenže jde o regionální motorák, který se samozřejmě nehodí na noční cestování, ale v tomto případě ještě vypověděla službu toaleta, a to takovým způsobem, že od určité chvíle obsah toalety začal vytékat zpod dveří do uličky a šířil se do celého vlaku. Pochopitelně se silným zápachem.

Ve městě Oradea, kde se konal přestup na lehátkový vůz do Budapešti jsme zjistili, že ani Maďaři nejsou zrovna precizní. Stevard zřejmě zaspal a neodemkl dveře do vozu. Museli jsme nastoupit jiným vozem a čekat, až se uráčí odemknout. V horší situaci ovšem byla mladá slečna, která na místě chtěla vystoupit. Jistě se v časných ranních hodinách těšila domů, ale místo své postele se proti své vůli musela projet dokonce do cizího státu (Oradea je blízko hranic s Maďarskem). Doufám, že vše dobře dopadlo. U nás nakonec ano a ve slovenském voze s maďarskou vlakovou četou jsme se dobře vyspali. Z Budapešti již cesta pokračovala Čechům dobře známými spoji.

Zarostlá cesta na sestupu z hory Pietrosu Bardău. Na skále vpravo se krčí červená značka ukazující do zarostlého lesa.

Hory: žádní turisté, ale místy ani cesty

Maramureš patří stále ještě mezi ne tolik profláknutá pohoří. Na Ukrajinské straně hor nebo ve známějším rumunském pohoří Fagaraš se jiným turistům nevyhnete. Některá místa připomínají veliké kempy, přestože jsou relativně odlehlá. V Maramureši je situace odlišná. Zdá se, že odtud civilizace spíš odchází, než aby sem prorůstala. V prvním dni, kdy jsme z vesnice Repedea vylezli na poměrně známou horu Farcău, jsme několik turistů potkali. Následujících 5 dní, kdy jsme cestovali směrem na jih, jsme ovšem kromě vesnic a lesní dráhy nepotkali zhola nikoho. Tedy žádného turistu. V okolí salaší lze potkat pouze baču se svým stádem a ochranářskými psy. Na ty pozor, protože na rozdíl od bačů nemusí být vždy přátelští. Hodí se mít po ruce hůl a pro jistotu i malé kameny. Nepřítomnost turistů a civilizace má osvobozující účinek, ale nese s sebou i jistá rizika. Je potřeba počítat s možností setkání s medvědem nebo vlkem. Šance je minimální, ale přesto se doporučuje otevřené jídlo dávat na noc dál od stanů a pokud možno do výšky, třeba na strom. A za druhé, cesty, po kterých nikdo nechodí, zanikají. Z toho důvodu nic nemusí být tak, jak to vypadá na mapě. První podezření by mělo nastat ve chvíli, kdy zjistíte, že mapy se neshodnou na tom, kde vede jaká značená cesta. V horším případě se neshodnou ani na tom, zda na daném místě vede vůbec nějaká cesta. Pár příkladů z naší praxe:

Zničená cesta po velké vodě.

Raději přibalte GPS

Z městečka Repedea na oblíbenou horu Farcău s výhledem na rumunsko-ukrajinskou hranici vede podle internetové mapy modře značená trasa, podle papírové červená a obě se liší v tom, kde je cesta značená a kde ne. To je ještě nevinný rozdíl, v reálu se ztratit nelze, protože cesta je kvalitní po celé trase. Pokud bychom ale na/z Farcau šli z/do vesnice Luhei, situace se změní. Na trase a barvě značky se sice obě mapy shodly, ale realita je taková, že nad lesem v oblasti porostlé lukami je cesta zcela neznatelná. Dle GPS (která je zde téměř nutností) jsme se neustále od cesty odchylovali a znovuobjevili jsme ji teprve v lese. Ani zde to ještě takový problém není, neboť kudy přejdete louku, je celkem jedno. Bez GPS je ale snadné se odchýlit poměrně daleko a pak se složitě vracet na správnou cestu.

Zrádné značky

Výrazný nesoulad mapy a reality jsme zaznamenali při sestupu z hory Pietrosu Bardău k zastávce lesní železnice Bardau. Na trase i značení se shodly oba podklady. Realita se ovšem od doby zaznamenání do mapy značně změnila. Při sestupu z vrcholu se cesta po pár stech metrech ztrácí kamsi do louky, naštěstí jedna z červených značek je ještě celkem snadno k nalezení. Ukazuje ovšem směrem do neudržovaného lesa bez jakéhokoliv náznaku cesty, navíc v příkrém srázu. Že je potřeba prudce klesat nám bylo jasné, ale za přítomnosti popadaných stromů, vzrostlé vegetace a skrytých kamenů to není ani rychlé, ani bezpečné. Po chvilce sestupu po zdánlivě jediné možné trajektorii zjišťujeme s pomocí GPS, že se odkláníme od červené značky. Tu složitě znovunajdeme a skutečně uprostřed pralesa objevíme na stromě značku. Nikde v okolí značky ovšem není nic, co by se podobalo i kdyby dávné cestě, a tak pokračujeme ve fyzicky náročném sestupu a hlídáme si odchylku od červené značky. Pokud bychom neměli GPS, těžko bychom našli původní cestu, zřejmě bychom sestupovali dál vybraným směrem a to by mohlo mít fatální následky, protože bychom asi jen tak nenalezli brod přes řeku v údolí.

Koryto řeky přímo ve značené cestě.

Tichá voda břehy mele

Nakonec dojdeme na neznačenou cestu, která je na mapě a která skutečně očividně kdysi docela velkou cestou byla. Dost velkou i na nákladní automobily, které snad příležitostně jezdívaly pro dřevo. Dnes je ovšem silně zarostlá a z většiny si ji zvolil potok za své koryto. Časem jak klesáme, se začíná ukazovat pravděpodobná příčina zániku cesty ve vyšších nadmořských výškách. Cesta je stále zničenější očividně důsledkem silného proudu vody. V některých místech voda do cesty vymlela neuvěřitelné 2 metry hluboké kamenné koryto široké přes celou cestu. To často způsobilo i pády stromů na cestu, což dále znemožňuje chůzi, natož průjezd těžké techniky, která by cestu opravila. Zřejmě se jedná o důsledek silných dešťů v kombinaci s nesprávným odvodněním cesty. Níže, když dorazíme k hlavnímu toku v údolí, jsou znatelné další změny. Proud řeky musel být tak silný, že se rozdělil na dva toky a nakonec se přesměroval. Původní koryto je tak prázdné a novým korytem se asi na 1 km úseku stala původní cesta. Naštěstí tok je za běžného stavu poměrně malý a kameny velké, takže s opatrností se dá projít celkem hladce. V nižších nadmořských výškách dělají problémy již jen spadlé stromy a kompletně opravená cesta je jen cca jeden kilometr od nejnižšího bodu sestupu – zastávky Bardău známé lesní železnice z Vișeu de Sus do hor. 8 km dlouhý úsek se v důsledku uvedených okolností místo očekávaných 2 – 3 hodin protáhl na 7 hodin. Je potřeba s touto možností v Maramureši počítat i u značených cest. V případě zahájení sestupu dejme tomu 4 hodiny před setměním by mohl nastat velký problém, neboť v takovém terénu samozřejmě nebylo možné se utábořit a pokračovat v noci by rovněž bylo téměř nemožné i s baterkami.

Po této zkušenosti jsme byli nuceni pro jistotu změnit zbývající trasu. Další úsek měl totiž vést po cestě, která na jedné mapě byla značena červeně, ale na druhé mapě nebyla vůbec. Jde o úsek od stanice lesní železnice Faina na horu Toroiaga. Vzhledem k tomu, že se jedná o stejnou oblast a i na upravené trase nedaleko odtud chyběly mosty přes řeky, kdoví, jak tento úsek skutečně nyní vypadá. Dalším argumentem pro změnu trasy byla nepříznivá předpověď počasí. Hrozí-li silné bouřky, rozhodně není radno nocovat na polonině pod vrcholem.

Tolik k cestování a cestám v Rumunsku. O technických památkách v horách, lidech a Rumunsku samotném, pojednává následující díl.

Výběr fotografií z tracku po pohoří Maramureš v severním Rumunsku a cest do/z Rumunska. První díl doprovodného článku najdete zde.