Příspěvky

Po prvním díle, který se věnoval cestám do rumunských hor a (ne)cestám v těchto horách, je čas se pověnovat rumunským lidem a tomu, co po nich v horách zůstalo.

Úzkorozchodná lesní železnice

Prostor osobního vozu úzkorozchodné dráhy.

Jedete-li do Maramureše, za zastávku rozhodně stojí úzkorozchodná lesní železnice začínající v městečku Vișeu de Sus. Nejenže je to zajímavá a dosud funkční technická památka, ale může i dost pomoct na tracku horami. Z Vișeu de Sus železnice vede na východ do nitra hor směrem k Ukrajinským hranicím nádherným údolím řeky Vaserul. Trať má i několik odboček, ale ty se již nejspíš nepoužívají. U většiny zastávek je několik budov, kde přebývají převážně lesníci a pracovníci trati. U těchto budov lze pohodlně a v bezpečí před povětrnostními vlivy přespat nebo si odpočinout. Ve stanici Bardău nám lesníci ochotně ukázali venkovní přístřešek, kde jsme mohli přespat, a dovolili nám načerpat čistou vodu ze studny. Trochu jsme doufali v možnost někde na trati nakoupit potraviny. Na krámek jsme ale nikde nenarazili, proto doporučuji s touto možností kromě doplnění vody nepočítat. Snad jen od lesníků by se možná dalo něco příležitostně koupit (alkohol rozhodně), ale to jsme nezkoušeli.

Železnicí se dá také přesouvat mezi zastávkami. Když nepočítám pravidelný turistický vlak, který jezdí jen na části trasy, lze se na všechna provozní místa trati dostat společně s lesníky a navíc zdarma. Jen je potřeba mít na paměti režim panující na trati. Ráno a dopoledne nejprve vyrážejí dodávky (skutečně automobilové dodávky s železničním podvozkem) z Vișeu de Sus a rozvážejí lesníky po jednotlivých stanicích. Dodávky mohou být více či méně plné, ale pokud je místo, určitě vás neodmítnou. Po dodávkách následuje vlak s prázdnými vozy na dřevo a vagónem s dalšími lesníky. Ti opět nemají problém vás vzít mezi sebe. Není to samozřejmě zrovna business class komfort, ale právě o tom ten zážitek je. Jízda zakouřeným dřevěným vagónem v krásném údolí daleko od civilizace ve společnosti dřevorubců jedoucích do práce se jen tak někde nekoná. Odpoledne vlak posbírá jednotlivé dřevem naplněné vozy po jednotlivých zastávkách a vrací se do Vișeu de Sus. Po něm se v průběhu večera vrací dodávky. Takto to funguje alespoň v létě. Jak vypadá návrat naloženého vlaku a doprovodné dodávky ukazuje následující video:

Hornická minulost Maramureše

Další, nenápadně působící technickou památkou jsou opuštěné hornické šachty. V oblasti se aktivně těžilo už před staletími. Svědčí o tom třeba samotný název hlavního města župy Maramureš – Baia Mare, který v překladu znamená velký důl. Na mapě jsou k nalezení nenápadné značky štol třeba v horách nad obcí Băile Borşa. Některé z nich jsou jen otevřená ústí starých štol, jiné jsou doprovázeny starými opuštěnými stavbami, kde zřejmě docházelo k určitému zpracovávání vytěžené horniny. Do většiny štol se dá s opatrností dostat, ale zpravidla v nich teče voda (sever Rumunska suchem rozhodně netrpí). Samozřejmě nelze doporučit chodit moc daleko. Barva vody napoví, co se v dané štole těžilo. Někde vytékají zelené potoky, jinde žluté až tmavě oranžové. Oblasti se nevyhýbaly ani hornická neštěstí, z nichž jedno je dokonce považováno za nejhorší ekologickou katastrofu v Evropě od Černobylu.

Hornická minulost v pohoří Toroiaga.

Památky hornictví, navíc užitečné, lze nalézt i mimo štoly. Pod štolou na cestě mezi stanicí lesní dráhy Măcârlău a městečkem Băile Borşa se nachází na mapě nenápadné, ale v realitě poměrně rozsáhlé opuštěné domy, sloužící kdysi zřejmě jako ubytování pro horníky a lesníky. Ty mohou poskytnout jednak zajímavou podívanou, ale také třeba úkryt před deštěm.

Rumunsko obecně

Rumunsko je od roku 2007 členem Evropské unie a v současnosti má ze všech zemí EU nejrychlejší ekonomický růst. A je to znát. Často lze potkat dopravní a další projekty s klasickými dotačními EU billboardy, jak je známe i u nás. Povědomí o chudém hornatém státu na jihovýchodě Evropy už se nezakládá na pravdě. V Baia Mare ve veřejné dopravě jezdí z většiny nové moderní autobusy a trolejbusy Solaris s klimatizací. O takových se co do obyvatelstva srovnatelnému Liberci může jen zdát. V Rumunsku působí nám známé firmy, výběr v obchodech je téměř stejný. Ceny ve městech jsou podobné jako u nás, na venkově spíše nižší. Venkov již vypadá také velmi podobně, nejsou to uskupení dřevěných chatrčí na úpatí hor. Staví se nové, moderní domy a penziony, jsou dostupné potraviny a další zboží. Stará tradiční obydlí rychle ubývají nebo se rekonstruují.

Autobus a trolejbus Solaris v Baia Mare.

Problémem může být domluva. Rumuni starší a ve středních letech angličtinu a většinou ani jiný cizí jazyk neovládají. Mladší Rumuni anglicky obvykle umí, ale není to pravidlem. Nejedna mladá servírka byla ochotná mluvit pouze rumunsky a neznala ani základní mezinárodní slovíčka. Domluva byla proto poměrně složitá. Dobrým způsobem, jak si získat místní a zároveň se alespoň trochu domluvit, je naučit se základy rumunštiny. Pokud máte povědomí o některém románském jazyku (francouzština, italština, španělština atd.), nebude rumunština zase tak závažný problém. Jde totiž o jazyk s převážně románským a slovanským původem v poměru asi 80:15 (zbytek připadá na jiné vlivy). Výslovnost na první pohled může působit složitě, ale opět odpovídá zásadám románských jazyků, nejvíce italštině.

Rumunsko už z mého pohledu není exotická země, přirovnal bych jej k běžné východoevropské zemi se znatelným vlivem EU. Kromě koní potulujících se po ulici a rozdílnému jazyku se nejedná o zásadně odlišnou zemi od té naší. To ale rozhodně neznamená, že by byla nezajímavá.

Jako každý rok, i letos to chtělo nějaký ten náročnější výlet do člověkem málo poskvrněné přírody. Cestování totiž nestojí jen na eurovíkendech. Ten pravý restart pro tělo a mysl jsou chvíle, kdy sbíráte poslední síly, abyste došli na vrchol hory a potom, po sklesání do údolí, provedete hygienu v křišťálově čisté řece, bez dosahu signálu a hluku civilizace si uvaříte večeři na ohni a za pozorování čisté hvězdné oblohy spokojeně usínáte. V roce 2019 padla volba na Národní park Pohoří Maramureš na severu Rumunska. Hlavními argumenty pro tento výběr byly: cenová dostupnost, relativní neobjevenost turisty, nádherné výhledy, příznivé klima (pro Čecha) a přítomnost kulturních i technických zajímavostí. Pochopitelně se to ale neobešlo bez překážek. Tento dvoučlánek proto kromě zprostředkování dojmů z pohoří upozorní, jak se vyhnout nepříjemnostem v případě, že budete chtít krásy Maramureše poznat taky. Odstavce na sebe nenavazují, takže je možné přečíst jen to, co vás zajímá.

Modernizované kupé ukrajinského lehátkového vozu.

První zážitek: cesta do Rumunska přes Ukrajinu

Na středně dlouhé cesty po Evropě se téměř vždy vydávám vlakem. Je to pohodlné, mnohde rychlejší než autem, prohlédnete si místa na trase a mohou vás potkat zajímavé zážitky. Tak například cestování ukrajinským vlakem je zážitek vždy. Jedno takové cestování popisuji v samostatném článku (v přípravě). Z Prahy do Maramureše a zpět je možností poměrně hodně. Z Prahy jsme jeli jedním z pravidelných vlaků do Vídně, kde jsme přestoupili na Maďarský vlak do stanice Záhony v maďarsko-slovensko-ukrajinském trojmezí. Vlak vezl také přímé lehátkové vozy z Vídně do Kyjeva. Právě ty jsme využili pro cestu do ukrajinské pohraniční stanice Čop. Nutno říci, že se jednalo o mírně modernizované ukrajinské vozy, kde byla například klimatizace a každé kupé po třech lehátkách mělo vlastní umyvadlo. To ostatní ovšem modernizováno příliš nebylo a vrzání náprav v každém oblouku značně omezilo použitelnost vlaku ke spaní.

Po pasové kontrole a kratším nočním čekání v Čopu následoval další lehátkový vlak do Solotvyna. To už byl klasický sardinkový vůz známý z postsovětských republik jako plackarta. Solotvyno je již na hranicích s Rumunskem a je spojeno hraničním přechodem s městečkem Sighetu Marmației. Přechod lze přejít pěšky po krásném dřevěném mostě a snad nikde jsem nezažil přátelštější celníky než právě tady. Oblast skýtá výbornou příležitost k osvěžení před pokračováním náročné cesty. Solotvyno je známé svými solnými jezery a koupališti, Sighetu Marmației je zase nádherné historické městečko s mnoha muzei a památníky (například Muzeum obětí komunismu). Ze Sighetu jsme se ještě místním osobním vlakem přesunuli blíže k horám do zastávky Leordina. Odtud jsme potřebovali ještě do podhůří k vesnici Repedea. Zafungoval mechanismus typický pro východoevropské odlehlé lokality – každý, kdo má auto nebo dodávku vás za drobný peníz ochotně odveze kamkoliv. V tomto případě jsme dokonce ani nemuseli být aktivní, našel si nás sám starší domorodec s Felicií. 5 lidí a krosen sice pobrala tak tak, ale nakonec byli všichni spokojení.

Soumrak nad nádražím v Baia Mare.

Poslední zážitek: cesta z Rumunska vagónem, do kterého se nedalo dostat

Zpátky jsme jeli pozdě večer z města Baia Mara na severozápadě země. Poměrně překvapivé bylo řazení nočního vlaku z Baia Mare do Temešváru. Na vlaku jely dvě vyřazené motorové jednotky Desiro z Německa. Vůz je to na svůj věk velice kvalitní, ovšem rumunská režie s ním neumí příliš zacházet. Nejenže jde o regionální motorák, který se samozřejmě nehodí na noční cestování, ale v tomto případě ještě vypověděla službu toaleta, a to takovým způsobem, že od určité chvíle obsah toalety začal vytékat zpod dveří do uličky a šířil se do celého vlaku. Pochopitelně se silným zápachem.

Ve městě Oradea, kde se konal přestup na lehátkový vůz do Budapešti jsme zjistili, že ani Maďaři nejsou zrovna precizní. Stevard zřejmě zaspal a neodemkl dveře do vozu. Museli jsme nastoupit jiným vozem a čekat, až se uráčí odemknout. V horší situaci ovšem byla mladá slečna, která na místě chtěla vystoupit. Jistě se v časných ranních hodinách těšila domů, ale místo své postele se proti své vůli musela projet dokonce do cizího státu (Oradea je blízko hranic s Maďarskem). Doufám, že vše dobře dopadlo. U nás nakonec ano a ve slovenském voze s maďarskou vlakovou četou jsme se dobře vyspali. Z Budapešti již cesta pokračovala Čechům dobře známými spoji.

Zarostlá cesta na sestupu z hory Pietrosu Bardău. Na skále vpravo se krčí červená značka ukazující do zarostlého lesa.

Hory: žádní turisté, ale místy ani cesty

Maramureš patří stále ještě mezi ne tolik profláknutá pohoří. Na Ukrajinské straně hor nebo ve známějším rumunském pohoří Fagaraš se jiným turistům nevyhnete. Některá místa připomínají veliké kempy, přestože jsou relativně odlehlá. V Maramureši je situace odlišná. Zdá se, že odtud civilizace spíš odchází, než aby sem prorůstala. V prvním dni, kdy jsme z vesnice Repedea vylezli na poměrně známou horu Farcău, jsme několik turistů potkali. Následujících 5 dní, kdy jsme cestovali směrem na jih, jsme ovšem kromě vesnic a lesní dráhy nepotkali zhola nikoho. Tedy žádného turistu. V okolí salaší lze potkat pouze baču se svým stádem a ochranářskými psy. Na ty pozor, protože na rozdíl od bačů nemusí být vždy přátelští. Hodí se mít po ruce hůl a pro jistotu i malé kameny. Nepřítomnost turistů a civilizace má osvobozující účinek, ale nese s sebou i jistá rizika. Je potřeba počítat s možností setkání s medvědem nebo vlkem. Šance je minimální, ale přesto se doporučuje otevřené jídlo dávat na noc dál od stanů a pokud možno do výšky, třeba na strom. A za druhé, cesty, po kterých nikdo nechodí, zanikají. Z toho důvodu nic nemusí být tak, jak to vypadá na mapě. První podezření by mělo nastat ve chvíli, kdy zjistíte, že mapy se neshodnou na tom, kde vede jaká značená cesta. V horším případě se neshodnou ani na tom, zda na daném místě vede vůbec nějaká cesta. Pár příkladů z naší praxe:

Zničená cesta po velké vodě.

Raději přibalte GPS

Z městečka Repedea na oblíbenou horu Farcău s výhledem na rumunsko-ukrajinskou hranici vede podle internetové mapy modře značená trasa, podle papírové červená a obě se liší v tom, kde je cesta značená a kde ne. To je ještě nevinný rozdíl, v reálu se ztratit nelze, protože cesta je kvalitní po celé trase. Pokud bychom ale na/z Farcau šli z/do vesnice Luhei, situace se změní. Na trase a barvě značky se sice obě mapy shodly, ale realita je taková, že nad lesem v oblasti porostlé lukami je cesta zcela neznatelná. Dle GPS (která je zde téměř nutností) jsme se neustále od cesty odchylovali a znovuobjevili jsme ji teprve v lese. Ani zde to ještě takový problém není, neboť kudy přejdete louku, je celkem jedno. Bez GPS je ale snadné se odchýlit poměrně daleko a pak se složitě vracet na správnou cestu.

Zrádné značky

Výrazný nesoulad mapy a reality jsme zaznamenali při sestupu z hory Pietrosu Bardău k zastávce lesní železnice Bardau. Na trase i značení se shodly oba podklady. Realita se ovšem od doby zaznamenání do mapy značně změnila. Při sestupu z vrcholu se cesta po pár stech metrech ztrácí kamsi do louky, naštěstí jedna z červených značek je ještě celkem snadno k nalezení. Ukazuje ovšem směrem do neudržovaného lesa bez jakéhokoliv náznaku cesty, navíc v příkrém srázu. Že je potřeba prudce klesat nám bylo jasné, ale za přítomnosti popadaných stromů, vzrostlé vegetace a skrytých kamenů to není ani rychlé, ani bezpečné. Po chvilce sestupu po zdánlivě jediné možné trajektorii zjišťujeme s pomocí GPS, že se odkláníme od červené značky. Tu složitě znovunajdeme a skutečně uprostřed pralesa objevíme na stromě značku. Nikde v okolí značky ovšem není nic, co by se podobalo i kdyby dávné cestě, a tak pokračujeme ve fyzicky náročném sestupu a hlídáme si odchylku od červené značky. Pokud bychom neměli GPS, těžko bychom našli původní cestu, zřejmě bychom sestupovali dál vybraným směrem a to by mohlo mít fatální následky, protože bychom asi jen tak nenalezli brod přes řeku v údolí.

Koryto řeky přímo ve značené cestě.

Tichá voda břehy mele

Nakonec dojdeme na neznačenou cestu, která je na mapě a která skutečně očividně kdysi docela velkou cestou byla. Dost velkou i na nákladní automobily, které snad příležitostně jezdívaly pro dřevo. Dnes je ovšem silně zarostlá a z většiny si ji zvolil potok za své koryto. Časem jak klesáme, se začíná ukazovat pravděpodobná příčina zániku cesty ve vyšších nadmořských výškách. Cesta je stále zničenější očividně důsledkem silného proudu vody. V některých místech voda do cesty vymlela neuvěřitelné 2 metry hluboké kamenné koryto široké přes celou cestu. To často způsobilo i pády stromů na cestu, což dále znemožňuje chůzi, natož průjezd těžké techniky, která by cestu opravila. Zřejmě se jedná o důsledek silných dešťů v kombinaci s nesprávným odvodněním cesty. Níže, když dorazíme k hlavnímu toku v údolí, jsou znatelné další změny. Proud řeky musel být tak silný, že se rozdělil na dva toky a nakonec se přesměroval. Původní koryto je tak prázdné a novým korytem se asi na 1 km úseku stala původní cesta. Naštěstí tok je za běžného stavu poměrně malý a kameny velké, takže s opatrností se dá projít celkem hladce. V nižších nadmořských výškách dělají problémy již jen spadlé stromy a kompletně opravená cesta je jen cca jeden kilometr od nejnižšího bodu sestupu – zastávky Bardău známé lesní železnice z Vișeu de Sus do hor. 8 km dlouhý úsek se v důsledku uvedených okolností místo očekávaných 2 – 3 hodin protáhl na 7 hodin. Je potřeba s touto možností v Maramureši počítat i u značených cest. V případě zahájení sestupu dejme tomu 4 hodiny před setměním by mohl nastat velký problém, neboť v takovém terénu samozřejmě nebylo možné se utábořit a pokračovat v noci by rovněž bylo téměř nemožné i s baterkami.

Po této zkušenosti jsme byli nuceni pro jistotu změnit zbývající trasu. Další úsek měl totiž vést po cestě, která na jedné mapě byla značena červeně, ale na druhé mapě nebyla vůbec. Jde o úsek od stanice lesní železnice Faina na horu Toroiaga. Vzhledem k tomu, že se jedná o stejnou oblast a i na upravené trase nedaleko odtud chyběly mosty přes řeky, kdoví, jak tento úsek skutečně nyní vypadá. Dalším argumentem pro změnu trasy byla nepříznivá předpověď počasí. Hrozí-li silné bouřky, rozhodně není radno nocovat na polonině pod vrcholem.

Tolik k cestování a cestám v Rumunsku. O technických památkách v horách, lidech a Rumunsku samotném, pojednává následující díl.

Výběr fotografií z tracku po pohoří Maramureš v severním Rumunsku a cest do/z Rumunska. První díl doprovodného článku najdete zde.

Sobota 26. dubna 1986 se stala nechvalně známým dnem pro životy tisíců lidí, elektrárenský průmysl, přírodní ekosystémy a vůbec celý svět. Řeč je o černobylské katastrofě, při které došlo v důsledku nešťastné shody okolností k sérii explozí ve 4. bloku Černobylské jaderné elektrárny a k uvolnění radioaktivního materiálu do okolního prostoru i do ovzduší, kde se rozšířil po celém světě. V reakci na katastrofu bylo vytvořeno ochranné pásmo zákazu vstupu v okruhu 30 km a blok byl zakryt železobetonovým „sarkofágem“. V současné době je oblast na krátkodobé pobyty zpřístupněna, čehož jsem v roce 2012 využil. Výsledek zprostředkuji v tomto článku a přidružené fotogalerii. Některé informace však již nemusí být aktuální.

Vstup do zóny je snadnější, než si myslíte

Opuštěné domy vesnice Černobyl, podle které byla elektrárna pojmenována.

V dnešní době už je velice snadné se do „zóny smrti“ dostat. Zájezdy zprostředkovávají desítky agentur z různých zemí včetně Česka. Stačí vygooglit výraz „černobyl zájezd“ a vyběhne vám několik relevantních výsledků. Pokud umíte anglicky, rusky nebo ukrajinsky, doporučil bych spíše dostat se k nějaké místní důvěryhodné agentuře, bývají levnější a spolehlivější. Jen se budete muset sami dopravit pravděpodobně do Kyjeva. To by ale neměl být problém, letenky jsou levné, pro dobrodruhy můžu doporučit zážitek ve formě cesty vlakem, která zabere dvě noci. O cestě píšu v samostatném článku. Zájezd s cestou i ubytováním je sice pohodlnější, ale bude to stát méně zážitků a výrazně větší peníz.

Pro získání povolení ke vstupu budete nejspíš potřebovat jen potvrzení od praktického lékaře, že vám neškodí ionizační záření, což dostanete vždy, pokud nejste těhotná žena nebo např. poruchu krvetvorby.

Ze zapovězeného území atrakcí

Památník obětem katastrofy s turisty, v pozadí původní sarkofág reaktoru.

Vstup do zóny sám o sobě je zpoplatněn, ale nejde o zásadní částku. V roce 2012 jsme za jednodenní prohlídku a cestu z Kyjeva zaplatili asi 1000 dolarů pro 7 lidí, tedy kolem 150 dolarů na osobu. Vliv na cenu mají určitě kurzy měn, počet osob, typ zájezdu, ale i politická situace Ukrajiny, která se od té doby zásadně změnila. Co jsem se ale díval, vypadá to, že dnes budou ceny velice podobné. Co vyhnala inflace a poptávka zase srazil dolů kurz hřivny, která se po Majdanu propadla. Lze si vybrat z různých typů zájezdů od skupinových na pár hodin až po vícedenní se soukromým průvodcem.

Silný nárůst turismu v oblasti se však bohužel projevuje v jejím vzhledu. To, co bývalo tajemné a nedotknuté, je teď přeplněno turisty. Odpadky po turistech nejsou k rozeznání k odpadkům co zbyly po bývalých obyvatelích. Jindy jsou naopak některá místa uměle přetvářena pro větší dramatičnost. Ale tak je to bohužel se vším.

Pokud vás nezabije cesta, radiace rozhodně ne (kromě Američanů)

V Kyjevě jsme se sešli s průvodci a vyrazili větší dodávkou předělanou na minibus na sever směrem k elektrárně. Po meziměstské silničce snadno zaměnitelné s tankodromem jel náš řidič asi 130 km/h a nezdálo se, že by to tam bylo nějak mimořádné. Zřejmě razili teorii, že ty díry v silnici je lepší přeskákat vysokou rychlostí než nízkou. A nejspíš to skutečně bylo lepší. Cestou nás čekalo několik kontrolních stanovišť, kde se většinou kontrolovaly pasy a/nebo povolení. Už poblíž hranice zóny jsou vidět opuštěné domy. U vstupu do zóny se vytvoří větší skupinka lidí a pokračuje se podle programu. Podle agentury dostanete různé ochranné pomůcky. My jsme dostali pouze roušku a doporučení ji nosit, na druhou stranu potkali jsme i návštěvníky v něčem, co připomínalo skafandry (byli to Američané, na obrázku památníku vlevo). Dostali jsme taky jeden dozimetr, abychom se mohli přesvědčit, že na vybetonovaných plochách je radiace minimální. Ověřili jsme si také, že ve vegetaci se stále drží nadnormální hodnoty. Obecně ale (prý) za celou prohlídku dostanete asi takovou dávku jako na rentgenu u zubaře.

Ukázka strojů, které pomáhaly s eliminací škod po výbuchu.

Jak už bylo řečeno, programy prohlídek mohou být různé, my jsme po vstupu zamířili do vesničky Černobyl, kde se ještě vyřizovaly nějaké záležitosti. Podle této obce je sice pojmenovaná elektrárna, ta je ale vzdálena ještě asi 15 km. Následoval pobyt u památníku přímo v areálu elektrárny, od kterého je výhled na „sarkofág“ zakrývající reaktor. Tehdy v roce 2012 to byl ještě ten původní. Nový, který byl dosazen koncem roku 2016, se ale už tou dobou nedaleko připravoval. Elektrárnu a její součásti bylo zakázáno fotit, ale porušování zákazu nikoho netrápilo, takže nějaké fotky v galerii (a kdekoliv jinde) najdete.

Boršč v černobylské kantýně

Další zastávkou bylo samozřejmě narychlo opuštěné městečko Pripjať. To hlavní, proč se do zóny jezdí. Prošli jsme si v zásadě hlavně ta nejprofláklejší místa, jako je zábavní park, bazén, škola, supermarket a hotel. Více řeknou fotografie. Potom že prý je čas na oběd. Mysleli jsme si nejdřív, že jde o vtip a že už máme jet zpátky do Kyjeva se najíst, ale skutečně jsme šli do kantýny v rámci areálu elektrárny. K jídlu jsme byli nedůvěřiví, ale černobylský boršč byl výborný a žádné zdravotní problémy nás nečekaly. Cestou zpátky byla ještě poslední zastávka u památníku zvláštních obětavých strojů, které pomáhaly s likvidací škod po katastrofě, ale ne moc úspěšně. Vedle byl místní mahazin (neboli magazin, v ukrajinštině došlo ke změně g -> h naprosto všude, i v některých cizích slovech), kde se dalo občerstvit.

Stojí to za to

I přes to, že už to není takové dobrodružství jako dříve, podívat se do Černobylu rozhodně doporučuji. Když nezvolíte „senzační“ agenturu, která z vás vytáhne zbytečné peníze, je to cenově dostupný výlet do krajiny, která nemá na světě obdoby. Připomenout si, že naše vlastní technologie nás taky mohou pořádně potrápit, určitě neuškodí. Dobrodružství si můžete dodat cestou po vlastní ose a výlet lze spojit s jinými cíli, tradičně to bývá Kyjev, který je po cestě. O východ Ukrajiny se nejedná, takže se (v době psaní článku začátkem roku 2019!) nemusíte obávat bezpečnostních problémů.

Vjezd do Pripjati

Výběr fotografií z černobylské zóny.

Karosy řady 900 se sice na hromadné dopravě v Liberci podílely jen okrajově, ale přesto na ně nelze zapomenout. Jsou to poslední „pravé“ Karosy. Mimo to až do ledna 2019 sloužily tyto autobusy pravidelně jako jediné i v kloubové variantě. Tato galerie představuje výběr toho podle mě nejlepšího z různých míst, linek i počasí. Standardní…

Karosy řady 700 se svou hranatou karosérií patřily na přelomu tisíciletí neodmyslitelně k české veřejné dopravě. Nejinak tomu bylo i v Liberci. V letech 2009 – 2012, na sklonku jejich provozu, jsem se snažil jejich službu Liberci zvěčnit. Tato galerie představuje výběr toho podle mě nejlepšího z různých míst, linek i počasí.

Výběr fotografií z pětidenního pobytu v Istanbulu v lednu 2019. Pod galerií je seznam odkazů na články z této cesty.

V lednu roku 2019 jsem podnikl tuto nevšední cestu s důrazem na dobrý poměr ceny a zážitkovosti. Zvlášť v Turecku již nemusejí některé informace platit, protože dopravní infrastruktura se tam bouřlivě vyvíjí, nemluvě o hodnotě turecké liry, která byla v tu dobu zvláště příznivá. Je potřeba k tomu takto přihlížet.

Ankara – Istanbul: rychlovlak, 4 hodiny, cca 250 Kč

Rychlovlak Istanbul – Ankara ve stanici Pendik

Možná se to někomu nezdá, ale v Turecku mezi největšími městy skutečně jezdí vysokorychlostní vlaky a rozvoj dopravní sítě tam má extrémní tempo. Můžeme si jen postesknout, že u nás tomu tak není. Vlaky mezi Ankarou a Istanbulem jezdí až 255 km/h. Na druhou stranu je spousta úseků, především v horách na západě, kde se vlak vleče 40 km/h. I na těchto místech ale byly již vidět připravené tunely, které trať v budoucnu narovnají a celková jízdní doba se výrazně sníží. Cena naprosto fantastická, velký vliv měl určitě pád liry v roce 2018. Jízda mezi Istanbulem a stanicí Eryaman na okraji Ankary stojí 59 lir, tedy asi 250 Kč. Na centrální nádraží Ankary dojedete za 71 lir (300 Kč). V době mé cesty vlaky jezdily jen do okrajové stanice, nikde jsem se nedozvěděl proč. Stejně tak i v Istanbulu vlaky končí/začínají ve stanici Pendik na východě. Dál budou jezdit až po dostavbě železniční trati, která už je ale na spadnutí (nádraží byla vesměs připravena, zbývalo jen doladit detaily), a tak se to brzy změní.

Jízdenky šly pohodlně koupit online a nebylo potřeba je tisknout, ideální. Kontrola vás však nečeká ve vlaku, ale již u vstupu na nástupiště a nepůjde jen o cestovní doklady. Proces se v mnohém podobá bezpečnostní kontrole na letištích.

Istanbul: z východu na západ MHD, 2 a půl hodiny, cca 30 Kč

Přívoz mezi evropskou a asijskou částí Istanbulu

Ze stanice Pendik do stanice Halkalı, odkud jezdí noční vlak do Sofie, je to pořádný kus cesty. Jediná možnost, jak se mezi těmito nádražími přemístit, byla pomocí kombinace různých prostředků MHD. Shodou okolností zmiňovaná nedostavěná trať bude spojovat právě i tato nádraží, ale nedá se nic dělat.

Dobrým nápadem je určitě snažit se využít metro, co jen to jde. Naštěstí jedna linka poblíž stanice Pendik existuje. Zastávka metra se stejným názvem Pendik je vzdálená asi 1,5 km, takže buďto lze zvolit procházku nebo se pokusit trefit jeden z autobusů, který tyto stanice spojuje. To je však spojené s rizikem a i já jsem dopadl tak, že jsem musel z autobusu vystoupit a na metro doběhnout přes temný hřbitov, protože jel někam jinam. Metro člověka doveze k Bosporu, který lze následně překonat buďto vlakem (linka Marmaray patřící do systému MHD) nebo přívozem. Já jsem zvolil přívoz, protože Marmaray v té době taky nejezdil až ke stanici metra. Všimněte si, kolik mimořádností se může vyskytnout. Je potřeba s tím bohužel počítat.

Z evropského břehu už jede přímo na stanici Halkalı autobus BN1. Sice jede hodinu a možná by šla vymyslet rychlejší kombinace, ale volil jsem v tu chvíli raději bezpečnou variantu.

Noční vlak Istanbul – Sofia, 11 hodin, cca 735 Kč

Pokladna na nádraží Halkali

Jízdenku na tento vlak není snadné koupit. Podle některých stránek to lze provést pouze ve stanici Halkali. Pokud čekáte velké nádraží s mezinárodní pokladnou, jste na omylu a stejně tak jsem byl já. Prodejna se skrývala v malém domečku naproti nádraží. Snad to bylo jen kvůli probíhající rekonstrukci samotného nádraží. Japonec, který se mnou cestoval v kupé, mi ale řekl, že lístky kupoval v ČR (studuje v Brně, hezká náhoda), tak asi to jde i jinak. Určitě to ale nejde online.

Ve vlaku jsou kupé buďto se čtyřmi nebo se dvěma lehátky. Vlakem ale nejezdí tolik lidí, aby bylo potřeba se obávat o místo. Třívozovým vlakem jelo jen přibližně 30 lidí, my jsme byli v čtyřlehátkovém kupé ve dvou. Otravná je kontrola na hranicích, kdy vás v 2:40 ráno vyženou na půl hodiny z vlaku a potom ještě několikrát procházejí vlak a chtějí pasy. Jinak se lze ale celkem pohodlně vyspat a ráno se probudíte před Sofií. Na cestu dokonce v ceně dostanete džus a sušenky.

Přejezd v Sofii z hlavního nádraží na letiště, půl hodiny, cca 20 Kč

Metro v Sofii

Od roku 2015 je možné se v Sofii dostat metrem na letiště. Sofijské metro je na rozdíl od města nádherné. Příjezd do Sofie je poněkud znepokojující, neboť všude kolem trati se vyskytují nedostavěné domy a nádraží stále silně připomíná socialismus. Metro s jedním přestupem ve stanici Serdika je pohodlné a rychlé a odveze vás přímo na terminál 2. Pro přesun na terminál 1 lze použít přibližovací autobus, který jezdí každých 15 minut. Je to docela daleko, takže můžu doporučit.

Let Sofia – Bratislava, hodina a půl, 500 Kč

Na tomto místě jsem zvolil přelet. Respektive vlastně celou cestu jsem se snažil narazit na tuto speciální nabídku společnosti Wizzair. Pokud by byl levný let Bělehrad – Košice, cesta by vypadala jinak, v tom je to dobrodružství už při vymýšlení cesty. K letu mezi těmito malinkými nádražími asi není co dodávat, už se dostáváme do známého světa.

Bratislava – Trebišov, 6 hodin, cca 620 Kč

To už je nám známá civilizace, kde to chodí v podstatě stejně jako u nás. Nekonečný vlak Bratislava – Košice střídal ještě vlak Košice – Trebišov a byl jsem v cíli na konci světa, kde jsem chtěl být. Jízdenky online bez potřeby tisknutí, stejně jako u nás. V Trebišově mě další den čekalo zjištění, že je tam bílo, přestože všichni tvrdili, že je tam spíše černo.

Park v Trebišově

Shrnutí

Celkem tedy čistá cesta trvala asi 25 a půl hodiny. Když vezmu čas odjezdu a návratu a zahrnu tedy čekání, různé přesuny a posun času, trvalo to přibližně krásných 34 hodin. Cena celkem asi 2150 Kč, což mi přijde krásné za překonání více než 2000 km a člověk se u toho vyspal, proletěl, plavil po Bosporu a zažil spoustu dobrodružství.

Po povinném oběhání památek, o kterých zde záměrně nepíšu, přišel čas na něco zajímavého. Na něco, kam běžní turisti nechodí. A ukázalo se, že ani místní. Máte-li zájem o přehled istanbulských památek, vezměte jakéhokoliv turistického průvodce nebo Google. Já jsem se vydal na nejvyšší bod Istanbulu: 537 m vysoký vrch Aydos Dağı s přilehlým, docela rozlehlým lesíkem. Rozhodl jsem se tuhle zelenou oblast obklopenou ze všech stran městem projít skrz naskrz a vyklubal se z toho půldenní výlet.

Netušil jsem, co mě tam čeká, ale právě to mě lákalo víc, než obejít si památky, kde je většinou již předem známo, co člověk uvidí a zažije. A kouzlo nečekaného opět přineslo své ovoce. Opět se vyplatilo nedržet se průvodců.

Příměstský liduprázdný les

I v tomto lesíku bylo hned jasné, že jsem v jiné kultuře. Pokud totiž člověk vyrazí do jakéhokoliv lesa za Prahu nebo třeba do Jizerek, stejně si tam často připadá jako na Václaváku. Tady jsem za celou asi 10 km dlouhou procházku potkal jednoho hlídače vysílače, který byl na vrcholu, a jednu muslimskou rodinku (ta na úvodní fotce). Takže Turci do přírody očividně moc nechodí, přestože bylo slunečno a ještě celkem vycházkových 12 stupňů. Nebo chodí jinam. Pravda, bylo odpoledne pracovního dne, ale kolem žije ze všech stran dohromady přes 15 milionů lidí a nikdo z nich se neodvážil vyrazit právě sem.

Odpadky mezi květinami

Květiny na kopci nad Istanbulem

To je bohužel tradiční nešvar jižních a jihovýchodních národů. Bordel. Strašný, všude a bohužel i v lese. Naštěstí čím výš, tím ho ubývalo. Zachránil to jen objev barevných květin na vrcholu kopce. Uprostřed ledna jsem něco takového nečekal.

Když vás svolávají ze všech stran

Výhled na celou asijskou část Istanbulu je samozřejmě úžasný, to jsem ale ještě nečekal, že k tomu dostanu bonus. Když už jsem se chystal scházet z kopce směrem do města, stalo se něco, co člověk zažije jen v muslimských zemích. Aniž bych s tím počítal, přišel čas modlitby. Představte si, že jste na vrcholu kopce a pod vámi ze všech stran svolávají muezzíni desítek mešit k modlitbě. A navíc jste tam úplně sami. Opět jsem si říkal, že to je zvláštní, že tu nikdo jiný není, aby si to poslechl se mnou, když už třeba není příznivcem kopců a lesů. Ale vůbec mi to nevadilo, bylo to to pravé kouzlo nečekaného okamžiku. Pokusil jsem se tu atmosféru zachytit na následujícím videu. Dojem ruší jen vítr. Doporučuji dát na maximální hlasitost.

A najednou ticho

Kouzlo nečekaného se projevilo znovu jen o pár minut později, když už jsem scházel do civilizace. Vybral jsem si cestu údolím, které směřuje k jinému neobydlenému kopci a jeho svahy dokonale izolují veškerou civilizaci. Zastavil jsem se na křižovatce cest a něco se mi nezdálo. Po chvilce mi to došlo. Nic neslyším. Utišil se vítr, ale neslyším ani město. Přestože za okolními kopci žilo velkoměsto s 15 miliony obyvatel, hromadou silnic, továren a dalších hlučných staveb, najednou nebylo slyšet a vidět vůbec nic, co by se týkalo civilizace. Jak jsem scházel dolů, přibývalo jen zvuku potoka, který se s novými přítoky stále zvětšoval z malého proudu vody až na říčku. K tomu opět nikde nikdo a já si místo v Istanbulu přišel jako kdesi daleko od civilizace v tureckých horách. To je další věc, kterou u Sultanahmetu nezažijete.