Archív značky pro: autobusy

Typologie řidičů autobusu

Povolání řidiče autobusu je práce, která nevyhnutelně zanechá na každém z nich své následky. Následky jsou především psychické a vycházejí z práce s lidmi, kteří se nacházejí jak uvnitř ve vozidle, tak v provozu okolo. Řidiči, které tato práce nepoznamenala, existují pouze v pohádkách a legendách, ve skutečnosti se první známky objeví už první týdny po absolvování autoškoly. No a jak na tom mají být řidiči, kteří své povolání vykonávají desítky let…

V tomto článku definuji typy řidičů, které jsem rozpoznal za 3 roky řízení autobusu, ale také za spoustu let jakožto cestující. Své poznatky čerpám především z libereckého provozu MHD, ale myslím, že je lze zobecnit na všechny profesionální řidiče autobusu. Některé pasáže je nutné brát s humorem, jiné mají vážnější důsledky. Je také zřejmé, že jednotlivé typy řidičů se mezi sebou často prolínají.

Mladý šotouš

Mladý, ještě nezkažený řidič, který se do svých 21 let těšil jen na jednu jedinou věc v životě (definici slova šotouš hledejte zde). Totiž že se konečně bude moct přihlásit do autoškoly za účelem získání řidičského oprávnění skupiny D. Autoškolu dokončí v nejkratším možném termínu a bezodkladně nastoupí do prvního dopravního podniku. Zpočátku je nadšený a nervózní zároveň. Svou práci bere možná až příliš zodpovědně a striktně se drží zákonů a pravidel. Dodržuje i věci, které už dávno ostatní řidiči nedodržují. Na dispečink proaktivně hlásí kdejaký nesmysl. Časem to však začne chápat a upouštět od toho. Je orientovaný na dojem cestujícího.

Typický mladý šotouš

Mladý šotouš velice rychle zjistí, že reálný provoz s cestujícími je výrazně náročnější, než se mu kdy zdálo a než bylo ježdění v autoškole. I tak má ale svou práci rád. Do prvního ťukance má pro něj mnohdy vyšší prioritu nízké zpoždění nežli bezpečnost. Postupně se ale priority v tom lepším případě začnou měnit.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, slušně ho požádá, zda by mohl prostor opustit a zevrubně mu vysvětlí proč.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, zkouší ji opravit sám, ale zpravidla neúspěšně. Následně zmatečně informuje dispečink i o nesouvisejících věcech a udělá pár chyb.

Má-li takový řidič velké zpoždění, stoupne mu adrenalin a snaží se jej dohnat i za cenu nižší bezpečnosti jízdy.

Stará škola

Řidič vyššího věku. Mnohdy je už v důchodu, ale jezdí dál, ať už z lásky, pro peníze, z nudy nebo ze strachu z trávení času s manželkou. Rozpoznávám mezi tímto typem takový zvláštní rozpor – na cestující jsou velice přísní, vyžadují absolutní pořádek a dodržování pravidel, včetně svých vlastních zvyklostí. V provozu ale na ostatní účastníky příliš ohledů neberou, snad z určitého otupění opakováním stále stejných úkonů, nebo z pocitu určité nadřazenosti. Hodím blinkr a jedu, stejně budu pravděpodobně v právu, kdyby se něco stalo. Pokud ale udělá chybu někdo jiný, je oheň na střeše. Při tom všem paradoxně jezdí velice pomalu.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, důrazně ho upozorní, že tam nemá co dělat a že to tu má napsaný (ukazuje na ceduli).

Má-li takový řidič závadu na vozidle, všemi silami se ji snaží nejprve vyřešit sám. Teprve až když mu dojdou nápady, zavolá dispečink a informuje cestující.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede stále stejně (pomalu) dál.

Ten, který už všechno zná

Řidič, který v daném provozu jezdí 20, 30 i 40 let. Je vyššího věku, ale ještě ne v důchodu. Svou práci dělá na plný úvazek už tak dlouho, že ho samozřejmě nemůže nic překvapit. A tak se také chová. Stojí buď na brzdě, nebo na plynu, je orientovaný na cíl víc než na cestu. U každé linky ví, o kolik minut později může z konečné odjet, aby byl v cíli tak akorát. Pravidla, která nejsou vyloženě potřeba dodržovat, nedodržuje. Na rozdíl od staré školy se v provozu pohybuje výrazně hbitěji, ale současně také opatrněji, protože moc dobře ví, kde hrozí jaké nebezpečí.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, informuje ho větou, kterou doslova a do písmene a stejnou intonací řekl v minulosti už nesčetněkrát.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, automaticky ví, o co jde, a podle toho bez zaváhání jedná.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jízda se stane o něco agresivnější, ale ne tak nebezpečná jako u mladého šotouše.

Ten, kterému je už všechno úplně buřt

Řidič, který je také v provozu více let a skrz rozličné zážitky s lidmi dospěl do stavu absolutní apatie. Prostě přijde do práce, odjezdí službu a zase jde domů. Má zpoždění nebo ne, jede stejně. Je v autobusu párty nebo rvačka, jede dál. Totéž platí pro uplatňování jeho zásad. Pokud nerad otevírá přední dveře, může u nich být dav, ale on je prostě neotevře. Pokud má cestující bankovku pro platbu jízdenky, může mít řidič plný pytel drobných, ale jen ukáže na ceduli a cestující si musí poradit sám.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, prostě nebude pokračovat dál, ale ani nikomu nic neřekne. V některých případech začne pouštět hlášku z palubního počítače, která na tento zákaz upozorňuje. Tento případ se skutečně stal. Řidič pouštěl hlášku pořád dokola několik minut, dokud někdo daného cestujícího se sluchátky neupozornil, že se nejede kvůli němu.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, jednoduše informuje dispečink, že má závadu a ať mu dovezou něco jiného. O opravu vlastními silami se nesnaží, to je přece věc dílny.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede o to pomaleji.

Arcinervák

Řidič cholerické povahy, který považuje veškeré okolí za nesvéprávné hloupé zboží. Konflikty ve své podstatě má rád a podvědomě je i vyhledává. Neumím si jinak vysvětlit to, že tito řidiči zažijí za jediný týden více konfliktů než ostatní za celý rok. Řešením těchto konfliktů se pak náležitě chlubí mezi svými kolegy. Patří sem řidiči, kteří berou spravedlnost do svých rukou a neposlušné cestující prostě ručně vyhazují z autobusů (samozřejmě pokud si na ně troufnou a pokud není kolem moc velké publikum). Patří sem ti, kteří neváhají cestujícího poslat do patřičných míst. Patří sem ti, kteří si sprostě a hodně nahlas zanadávají na okolní provoz. Patří sem i ti, kteří cestujícího pro jeho neznalost seřvou tak, že jde dál radši pěšky a možná se už do MHD nikdy neodváží.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, doslova ho odtamtud vyřve. Cestující rozklepaný odejde z výhledu vpravo předními dveřmi a počká na další autobus.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, za nadávání na ten debilní krám zkusí nějakou jednoduchou opravu a když nepomůže, seřve dispečink, že s tímhle vrakem jezdit nebude. V garážích pak seřve ještě dílnu.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede velice agresivně a po šichtě si u kolegů zanadává na dopravní situaci a jízdní doby.

Bývalý východoevropský maršrutkář

Řidič z východní Evropy, který se vyznačuje poměrně vysokou lidskou vřelostí, roztržitostí a pracovitostí. Bohužel mu však občas není rozumět a příliš důvěřuje svým zvykům, aniž by se zajímal o zvyky místní. Chtěl by jezdit aspoň 30 hodin denně, kdyby to šlo. U městského dopravce to nejde, a tak má ještě několik brigád u soukromých dopravců, kde to jde. S cestujícími se nadšeně baví, není to však vzájemné, protože oni mu moc nerozumí. S kolegy se také nadšeně baví a podává jim ruce, jak je třeba na Ukrajině zvykem. Někteří to považují za projev vřelosti, jiní se mu raději (zvláště v dnešní situaci) vyhýbají.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, nepřijde mu na tom nic špatného.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, snaží se dispečinku závadu popsat. Dispečer však raději přijede na místo osobně.

Má-li takový řidič velké zpoždění, nemá o tom nejmenší ponětí. Stal se opravdu i případ, kdy řidič tohoto typu odjezdil celou trasu bez ohledu na jízdní řád. Osmihodinovou službu tak zvládl zhruba za tři a půl hodiny.

Časté kombinace

Většinu řidičů lze sice zařadit do určité skupiny, ale v detailech se mohou lišit. Stává se také, že řidič postupně přechází mezi skupinami a v tomto přechodném stavu představuje kombinaci dvou či více typů. Mezi časté kombinace patří třeba mladý šotouš, který už všechno zná. To je mladý řidič, který se zhlédl v sebejistých dlouholetých řidičích a snaží se tak působit, aniž by měl k dispozici potřebné zkušenosti. Vydrží mu to obvykle do první nehody. Dále existuje například „ten, který už všechno zná a je mu to úplně buřt“ apod. Existuje ovšem i velice vzácná skupina řidičů, které lze označit jako stará škola s duší mladého šotouše – vzácná kombinace, kdy nadšení mladého řidiče a láska k tomuto řemeslu vydrží i v pozdních letech.

Ideální stav?

Někdy si kladu otázku, který z těchto typů je cestujícím nejpříjemnější. Podle mého názoru mladý nadšený řidič. Má sice své mouchy, ale cestující by jak z jízdy, tak z člověka samotného měl mít nejlepší pocit. Jak ale bylo uvedeno, tento stav zpravidla již v prvních měsících provozu začne postupně uvadat a přetavovat se do jiné skupiny. Zažila to spousta mých vrstevníků, zažil jsem to i já sám. Označil bych se po třech letech za mladého šotouše, který už je ale vůči některým věcem apatický a čas od času mi při jednání s některými lidmi klepe na dveře i agresivita. Důvody a detaily jsem rozepsal třeba v tomto článku.

Důležité je ale vědět, že zabránit této změně může kromě řidiče samotného také chování okolního světa. Pokud budou cestující ohleduplní vůči sobě i vůči řidiči a pokud budou ohleduplní ostatní účastníci silničního provozu, jistě se zachová významně vyšší podíl nadšených šotoušů, kteří budou svou práci dělat s obrovskou láskou a psychickou stabilitou. A kdo dělá svou práci s láskou, dělá ji nejlépe jak umí.

Jordánsko 2 – hlavolam jménem doprava

Po obecném článku následuje článek čistě o dopravě v Jordánsku, neboť ta je kapitolou sama pro sebe. Ať už hromadná, nebo individuální, doprava je zde organizována úplně jinak, než jsme zvyklí z evropských poměrů. Mluvit o organizování dopravy ovšem není na místě, ona totiž zkrátka organizována není. Před každým cestovatelem tak bude stát volba, jak se po Jordánsku bude pohybovat. Odpověď může být odlišná pro hlavní město Ammán a pro ostatní oblasti. Vodítko, jak se rozhodnout, se pokusí dát právě tento článek. Dozvíte se, proč jsem cestování hromadnou dopravou v Jordánsku brzy vzdal, přestože jsem její fanoušek. Dozvíte se taky, jaké to je být řidičem osobního vozidla v Jordánsku, kde platí právo silnějšího.

Záhadná MHD v Ammánu

Ve čtyřmilionovém hlavním městě Ammánu by člověk nějakou, alespoň částečně organizovanou dopravu čekal. Čas od času tam skutečně lze narazit na autobus s číslem a cílem, v centru dokonce docela často. Dále jsou k vidění minibusy, které rovněž mají svou trasu napsanou na ceduli na boku. Tyto nápisy jsou ovšem v obou případech pouze v arabštině. Nějaká oficiální mapa těchto linek samozřejmě neexistuje. Na internetu je sice k nalezení mapa neoficiální, ta však s našimi pozorováními v reálu vůbec nesouhlasila, a tak patrně není již aktualizovaná. Údajně se trasy oněch autobusů a minibusů mění velice často. Proto člověk, který v Ammánu nějakou dobu nežije, nemá moc šancí tyto autobusy efektivně používat. Jednou z možností je u každého z nich se zkoušet ptát, zda nejede tam, kam potřebuje. To ale asi každého po čase přestane bavit. Hodně může pomoct dobrá znalost arabského písma, ale v obou případech lze jen těžko předem zjistit, kudy přesně autobus pojede a už vůbec kdy. Většina cestovatelů se tak začne poohlížet po jiné možnosti cestování po městě.

Taxi a Uber

Tradiční způsob cestování v oblasti je taxíky. Tato tradice v sobě ale skýtá úskalí známá z celého světa. Lze se dočíst, že běžné jsou podvodné praktiky taxikářů, pochopitelně zvláště na turistech. Na vlastní kůži jsem si to vyzkoušel jen jednou. Taxikář si za cca 15 minut jízdy po městě řekl 20 dinárů (asi 650 Kč). Funguje zde vyjednávání, a tak jsem cenu snížil na 11 dinárů, ale i to bylo hodně. Pokud se necítíte na nevyhnutelné tvrdé smlouvání, abyste se dostali na rozumnou cenu, taxíky nemůžu doporučit. Nemluvě o tom, že taxikáři se rádi uchylují ke lživým argumentům, jak vás nalákat na jízdu a jak zvýšit cenu jízdy. Příkladem budiž naše cesta z městečka Džaraš. Když jsme opouštěli památkový areál, několik taxikářů se na nás okamžitě vrhlo. To je zcela běžné, jak bylo řečeno v prvním díle. Ten nejvytrvalejší nám ovšem tvrdil, že poslední autobus odjel v 16 hodin a další už nepojedou. Samozřejmě šlo o lež. Podobné nečestné způsoby vyjednávání jsme směrem k nám nebo jiným turistům slyšeli ještě mnohokrát. Raději budu chodit pěšky, než abych ještě někdy nastoupil do žlutého taxíku, byť věřím, že ne všichni taxikáři jsou špatní. Na mé lásce k tomuto živočišnému druhu nevylepšilo nic ani to, že každý taxík, který nás minul, na nás zatroubil, aby na sebe upozornil. To je jedna z nevýhod toho, že turista z Evropy je zde jasně rozpoznatelný. Na druhou stranu je doprava taxíkem samozřejmě pohodlná, takže pokud neřešíte finance a nevadí vám, že vás pravděpodobně někdo okrádá, nevidím v tom problém.

Naštěstí zde funguje služba, která eliminuje nutnost smlouvání a zachovává výhody rychlého pohybu po městě – Uber. Ten je poměrně rozšířený. Při každém použití u nás někdo do cca tří minut byl a zcela bez problémů nás dovezl k cíli. Výjimka se vyskytla jen jediná – když jsme chtěli jet až na hranice s Izraelem a řidič zjistil cenu, začal se vymlouvat, že nemá dost benzínu a že nás tudíž nemůže vzít (o čerpacích stanicích asi neslyšel). Tak jsme vystoupili, peníze nám Uber vrátil a za pár minut jsme jeli s jiným řidičem. Žádný problém. Uber je nepochybně dražší než autobusy, ale určitě ne o tolik, aby stál za tu nepřehlednost a nepohodlí spojené s místní záhadnou hromadnou dopravou. Pokud tedy nejste pořádní dobrodruzi nebo neumíte dobře arabsky, mohu doporučit Uber a podobné přepravní služby. Po Ammánu rozhodně.

Doprava mezi městy

Pro dopravu do vzdálenějších destinací mimo město už se přece jen začíná i Uber poměrně prodražovat. Vyzkoušeli jsme proto hromadnou dopravu i na tyto cesty. Brzy jsme pochopili, že průvodci nelhali – meziměstské, ale asi i většina městských autobusů funguje tak, že odjíždí z výchozí zastávky až ve chvíli, kdy jsou plné. Jízdní řád zde tedy neexistuje, jezdí se prostě za každou cenu efektivně. I když, o efektivitě si dovolím pochybovat, ale o tom bude řeč ještě dále. Teď k praktickým zkušenostem.

První zkušenost s autobusovou dopravou v Jordánsku přichází již na letišti, pokud se budete potřebovat dostat do Ammánu po vlastní ose. Na pravidelné linky odjíždějící každých 10 minut do různých částí města zapomeňte. Místo toho vás čeká jeden nastartovaný autobus na neoznačeném stanovišti, do kterého se kupují jízdenky v neoznačené budce. Naštěstí tam je jen jedna budka a jeden autobus. Po zakoupení jízdenky si sednete do autobusu a čekáte, dokud se nezaplní do posledního místa k sezení. Pokud máte smůlu jako my a do autobusu nastoupíte jako třetí, čekání se může protáhnout na desítky minut. U nás to bylo nakonec kolem půl hodiny. Záleží tedy na tom, jak vytížený čas letiště zrovna je, stejně jako na tom, kolikátí nastoupíte.

Druhý den jsme si řekli, že zkusíme dojet autobusem z Ammánu do Džaraše. Nejprve jsme se nechali odvézt Uberem na autobusové nádraží, odkud měl tento autobus jezdit. To, že jezdí právě odtud (severní nádraží Tabarbour), jsme se dozvěděli od jiného taxikáře, ale dá se to zjistit i z některých střípků na internetu. Na tomto autobusáku se vyplatila znalost arabského písma. Díky tomu jsme dešifrovali nástupiště směr Džaraš. Stáli tam lidé a když jsme se přiblížili, už u nás byl chlápek ptát se, jestli jedeme do Džaraše. Souhlasili jsme, on nás postavil k lidem na nástupišti a šel hledat další cestující v našem směru. Z toho vyplývá, že to lze zvládnout v klidu i bez arabštiny, neboť pokud zde někdo vidí turisty, automaticky se přepokládá, že chtějí jet do Džaraše – nejprofláklejší lokality na sever od Ammánu. Asi po deseti minutách přijel minibus, všichni jsme zalezli dovnitř, počkali jsme pár minut, než se obsadí poslední místa, spolupracovník řidiče vybral peníze a vyrazili jsme. Pro představu – cena cesty v této relaci je desetinová oproti Uberu nebo taxíku (2 JD versus 17 – 22 JD). Potíž nastala s výstupem. Předpokládali jsme, že autobus prostě dorazí na autobusové nádražíčko v Džaraši, které bylo podle mapy poblíž vstupu do památkového areálu. Když jsme u nádražíčka ani nepřibrzdili a pokračovali směle dál, pochopili jsme, že náš předpoklad byl špatný. Vystoupili jsme asi o 2 km dál s ostatními cestujícími (příliš to ale nevadilo, což jste se mohli dozvědět v prvním díle). Správný postup je takový, že před místem výstupu, ať už je jakékoliv, je třeba zaklepat mincí o okno. Později jsme se na tento zvyk zaměřili a skutečně to tak stále funguje. Řečí dopraváků: všechny zastávky jsou na znamení a znamení k výstupu se dává poklepáním mincí o sklo autobusu, případně slovně. Co se týče zastávek, ty existují, ale podle všeho vám řidič zastaví prakticky kdekoli chcete.

Po prohlídce Džaraše jsme se chystali vydat zpátky opět autobusem. Tentokrát už ovšem bylo po odpolední špičce, čehož chtěli využít taxikáři, to jsem už popsal výše. Inu došli jsme na zastávku. Tam stály dva autobusy, jeden prázdný, ve druhém seděla jedna paní. Nastoupili jsme tedy k paní. Lidí do Ammánu už večer ale chtělo málo, a tak než se autobus zcela zaplnil, zabralo to předlouhých 40 minut. Po náročném dni jsme snad i na chvíli zalitovali, že jsme nevzali cenu 14 JD, na kterou taxikář snížil (to je pořád 7x víc než za autobus), za tu domu už bychom nejspíš byli doma a nemuseli bychom ještě přestupovat. Po této zkušenosti jsme odepsali už i autobusy, takový časový luxus si turista s nabitým programem dovolit zkrátka nemůže.

Ještě krátce ke zmíněné efektivitě dopravy (kdo chce odstavec přeskočit, nic mu neunikne). Je zřejmé, že později odpoledne bude hlavní přepravní proud směřovat z metropole směrem do okolních měst nežli naopak. I přesto náš autobus prostě čekal do zaplnění posledního místa, zatímco okolo nás projelo několik prázdných minibusů směr Ammán. Myslím si, že kdyby vyrazil při polovičním nebo i menším zaplnění, vydělal by víc, protože by byl dřív zpátky v Ammánu, kde je v tu dobu velká poptávka po další přepravě. Kdyby to tak dělali všichni, interval by se značně snížil, což by snad i Jordánci ocenili. Ale kdoví, co za tímto systémem vězí.

Poslední možností, jak se dopravovat mezi některými destinacemi, jsou autobusy společnosti JETT. Tato společnost je jediná, která připomíná evropské dálkové autobusové dopravce. Dopraví vás však výhradně mezi vybranými turistickými lokalitami – aktuálně pouze Ammán, Aqaba, Irbid a Petra. Jinam se nedostanete, leda že byste si rezervovali svůj autobus, což také lze. My jsme tuto společnost nevyzkoušeli, ale pro výlet do Petry a zpět nebo přesun na jih do Aqaby může jít o ideální variantu. Nikoli už pro svobodné cestování po celé zemi. Na rozdíl od jordánských autobusů lze ale do těchto koupit jízdenky předem a existují jízdní řády. Cestování je tak mnohem pohodlnější, ale také dražší.

Co s tím, když je všechno špatně?

Naštěstí existuje ještě jedna varianta, která eliminuje nevýhody všech otestovaných typů dopravy – zapůjčení auta. V našich krajích tato praxe ještě není tak obvyklá, ale ve světě je tento způsob poměrně běžný. Po prvním dni v Ammánu a všech popsaných peripetiích jsme se tedy rozhodli pro tuto volbu. Na internetu se dozvíte, že to nemusí být tak snadné – rezervace se často vyžaduje několik dní předem, dále je vyžadována kreditní (nikoli u nás běžná debetní) karta a samozřejmě na autu nesmí být při vracení ani škrábanec navíc, jinak vás sedřou z kůže.

V našem případě však k mému velkému překvapení nenastala žádná potíž, přestože jsme na tuto variantu nebyli moc dobře připraveni. Půjčoven je po Ammánu celá řada, v každé čtvrti jich je několik a snad každá má webové stránky, najít tu ideální proto nebyl problém. Několik společností skutečně vyžadovalo rezervaci třeba alespoň tři dny předem, ale zanedlouho jsem objevil jednu, která toto nepožadovala a zápůjčku jsem rezervoval pouhý večer předem. Další den dopoledne jsme přišli do kanceláře vyzvednout auto. S debetní kartou namísto kreditní nebyl žádný problém, ale jinde to podle různých zkušeností může být jinak. Dostali jsme rezervované auto v základní kategorii, já jsem si jej nafotil (to doporučuji) a vyrazili jsme. Svobodné cestování po celém Jordánsku, žádné problémy se zavazadly, žádné dohadování nebo čekání. Sedm dní nás vyšlo v přepočtu na něco málo přes 3000 Kč za půjčovné plus pohonné hmoty (jejich cena je v Jordánsku pevně stanovená státem). Ovšem na jednu věc je třeba se připravit – provoz na pozemních komunikacích je v Jordánsku poněkud odlišný od našeho. Vracení proběhlo rovněž v klidu, nikdo nic nerozporoval, možná i díky mému ostentativnímu focení auta při přebírání.

Jaké to je být řidičem v Jordánsku?

Stejně jako není organizována veřejná hromadná doprava, není ani moc organizovaný provoz na silnicích. Respektive celkem organizovaný je, ale Jordánci si s tím hlavu nelámou. Čáry ani svislé značky se příliš neřeší. Přednost má ten, kdo jede dřív nebo rychleji. Na dvouproudou silnici se v klidu vejdou čtyři pruhy aut. To má ale své výhody třeba v kolonách. Díky tomu, že Jordánci jsou schopní jezdit i po chodníku, se kolony pohybují docela rychle. Mohlo by se zdát, že jordánské silnice jsou pro evropského člověka chaos a peklo, nicméně dospěl jsem paradoxně přesně k opačnému názoru. To, že z každé vedlejší ulice nebo pruhu může kdykoli vyjet auto, z chodníku vstoupit chodec nebo cokoli jiného, způsobuje, že všichni jezdí předpisově, defenzivně a opatrně. Zatroubí si, to ano, ale za celý týden jsem nenarazil na jediného piráta silnic, kterých za jednu pracovní směnu v ČR napočítám několik. Naopak je běžné pouštění z vedlejších ulic, na kruhové objezdy apod. Přišel jsem si skutečně bezpečněji než u nás. Pomalá a defenzivní jízda má ale současně ještě jeden zásadní důvod – Jordánsko je plné příčných zpomalovacích prahů. Polňačka nebo dálnice, v každém místě na vás může čekat. Mezi Ammánem a 30 km vzdálenou Madabou jich napočítáte desítky. A vskutku, jsou i na královské dálnici z Ammánu na jih k moři, především v místech, kde prochází obcí. Pozor na ně. Pro slabší povahy může být náročnější řízení po ucpaném a chaotickém Ammánu, ale jinde je to skutečně pohoda, z čehož vychází i mé závěrečné doporučení.

Závěr

Cestování autobusy je sice levné, ale pro neznalce arabštiny a arabských poměrů složité a někdy velmi zdlouhavé. Občasnou výjimku můžou tvořit autobusy dopravce JETT, který vás ale doveze jen na pár míst v Jordánsku. Cestování s taxikáři je drahé a náročné na vyjednávání (a pokud nevyjednáváte, je ještě výrazně dražší). Cestování Uberem je dobrou volbou po městě, ale po venkově už se shání špatně a je rovněž drahé. Pokud tedy chcete procestovat celé Jordánsko a mít úplnou svobodu pohybu za dobrou cenu, je jasnou volbou půjčení auta přinejmenším na cestování mimo Ammán. Doporučuji si to ale zkusit i v Ammánu, je to výtečná škola defenzivního řízení vozidla.

< Jordánsko 1 – ekologie, brány a koupání v oleji
Fotogalerii z Jordánska najdete zde

7 smutných unikátů MHD v Liberci

Neutuchající chaos v libereckém dopravním podniku, který vygradoval předčasným odchodem subdodavatele (Busline) na konci ledna letošního roku, způsobil poměrně zajímavý vývoj. Při ježdění autobusem po Liberci jsem si uvědomil, že jezdím v MHD plné paradoxů, na které jinde v ČR a ve světě jen tak člověk nenarazí. Článek nelze vnímat jako kritiku, pouze jako s nadsázkou konstatovaný fakt, za který je zodpovědné spíše město než dopravní podnik. Přestože v oněch sedmi bodech píšu „jen v Liberci“, neznamená to, že se zmíněný jev za žádnou cenu nemůže vyskytnout v jiném městě. Šance je ale malá.

Obroušený obrubník u zastávky Žižkovo náměstí ve směru do centra.
  1. Jen v Liberci průměrné stáří vozového parku s nákupy nových vozidel roste. Na vině je náhlý nedostatek vozidel, který je kompenzován nákupem ojetých autobusů z jiných dopravních podniků. Čekací doba na nové autobusy se nyní pohybuje až kolem jednoho roku a k tomu je třeba přičíst dobu výběrového řízení. Na opravdu nové kousky to vypadá nejdříve na konci příštího roku.
  2. Jen v Liberci podíl nízkopodlažních vozidel klesá. Za to mohou právě zmíněné nákupy ojetých vozidel, z nichž některé nejsou nízkokopodlažní (u důchodců oblíbené Karosy z Prahy). Z původních dvou vysokopodlažních služeb je nyní sedm. Na lince 25 aktuálně v některých částech dne potkáte nízkopodlažní autobus jen jednou za hodinu. Méně pohybliví občané z Hokejky a Broumáku jásají.
  3. Jen v Liberci může mít jedna linka přes deset variant trasy. Řeč je o lince 12, která má v současnosti díky nabalování drobných úprav již 9 různých konečných (Pavlovice Letná, Pavlovice křižovatka, Malé náměstí, Fügnerova, Ježkova, Zelené Údolí, Pekárny, Broumovská, de facto i Polní). K tomu je několik variant, jak se na tu konečnou daný spoj dostane – některé zajíždí do zastávky Polní, jiné ne. Některé jedou na Broumovskou přes Zelené Údolí, jiné ne. Výsledný počet variant už jsem pro jistotu nezjišťoval, ale bude to hodně přes deset. Některé jízdní řády obsahují poznámky od A až do G a ještě R. Čert aby se v tom vyznal… 12 ale není jediná linka s tímto problémem, zdatně jí sekunduje taky 22 a další přibývají. Faktem je, že je to pořád lepší než třeba v Istanbulu.
  4. Jen v Liberci neexistují prázdninové jízdní řády (s výjimkou hlavních prázdnin). Důvod neznám, nejspíš se ale bude jednat o přebytečnou likviditu objednavatele, kterému nevadí, že třeba mezi vánočními svátky jezdí spoje v běžném režimu. Ano, 25. 12. jezdí autobusy do průmyslových zón na noční. 27. 12. zase prázdné kloubové autobusy vezou lidi z noční a pak na odpolední. Zaplať pánbůh, že nejezdí školní linky. Ranní a odpolední špička běžných linek ovšem funguje rovněž normálně, jako kdyby jimi nejezdili především školáci a studenti. Pokud se tedy chcete svézt třeba z Pavlovic do centra prázdným autobusem, podzimní prázdniny jsou k tomu ideální.
  5. Jen v Liberci jsou SMS jízdenky dražší nežli papírové. Důvod ani tady neznám. Všude jinde se ale SMS jízdenky zavádějí s úmyslem, aby ubylo prodeje papírových, zvláště pak u řidiče. V Liberci je ovšem SMS jízdenka o 5 Kč dražší než papírová (pro držitele Opuscard dokonce o 7 Kč). Co víc, přirážka za nákup jízdenky u řidiče činí pouze 4 Kč. A tak cestující dále ve velkém nakupují u řidiče, čímž zdržují provoz, a automaty dál tisknou tuny jízdenek, které se pak povalují kolem zastávek.
  6. Jen v Liberci se stále stavějí zastávky, do kterých se nedá dostat. Dobře, tohle nejspíš nebude problém jen Liberce. Když nelze zajet do nějaké dříve postavené zastávky (Pavlovice Letná), dá se to respektovat s tím, že „soudruzi někde udělali chybu“, ale snad se z toho poučí a příště ji už neudělají. Omyl. Člověk nepřestává žasnout nad tím, že v roce 2018 se postaví nová zastávka (Žižkovo náměstí) podle všech norem EU a nevím jakých dalších, jen s jednou drobnou vadou. Je postavená tak, že autobus do ní prostě nezajede tak, aby zastavil u hrany nástupiště. Vždy, když tam jedu, musím si vybrat mezi zastavením metr od nástupiště nebo poškozením autobusu a obrubníku. A že je ten obrubník ve směru do centra už pěkně obroušený.
  7. Jen v Liberci neexistuje žádná koordinace s příměstskými linkami. Jde na mě zmar, když jedu linkou č. 22 ve směru na Kunratickou a přede mnou jede poměrně frekventovaná příměstská linka 141 do Jablonce, se kterou mám společné téměř všechny zastávky. Ve spičce budiž, ale mimo špičku, kdy jedeme oba poloprázdní, se jedná o mrhání pohonnými hmotami. Mezi další taková místa patří třeba Krásná Studánka, Stráž nad Nisou, Machnín atd. Chápu, že toto je za současného stavu běh na dlouhou trať, ale v ostatních krajských městech se dávno podařil dotáhnout do funkčního konce. Tady to musí jít taky. Jen začít.

Tolik podle mě ty nejpalčivější body naší MHD, dalších větších či menších nedostatků by se samozřejmě našla celá řada. Ale abych jen nekritizoval, je třeba dodat, že to, jak se dopravní podnik popasoval s předčasným koncem Busline, je obdivuhodné. Extrémní nedostatek řidičů a poté i vozidel se podařilo vyřešit za relativně snesitelnou cenu. Sice musely být přijaty určité změny v dopravě, zatím se ale nestalo, že by nějaký spoj nevyjel. Řidiči, kteří pracují v režimu 6 dní práce, 1 den volno a často chodí jezdit i v tom dni volna, kancelářští pracovníci, kteří se snaží rovněž vypomoct, ale také ostatní zaměstnanci, kteří drží značně poškozenou loď podniku nad vodou, mají můj obrovský respekt.

Přesto, tyto problémy spolu se spoustou dalších mají neblahý vliv na cestování po našem městě. Proto je třeba vytvořit tlak na město, které jako jediné s tím může něco dělat.

,

Karosa řady 900 v Liberci

Karosy řady 900 se sice na hromadné dopravě v Liberci podílely jen okrajově, ale přesto na ně nelze zapomenout. Jsou to poslední „pravé“ Karosy. Mimo to až do ledna 2019 sloužily tyto autobusy pravidelně jako jediné i v kloubové variantě. Tato galerie představuje výběr toho podle mě nejlepšího z různých míst, linek i počasí. Standardní…

Číst dál
,

Karosa řady 700 v Liberci

Karosy řady 700 se svou hranatou karosérií patřily na přelomu tisíciletí neodmyslitelně k české veřejné dopravě. Nejinak tomu bylo i v Liberci. V letech 2009 – 2012, na sklonku jejich provozu, jsem se snažil jejich službu Liberci zvěčnit. Tato galerie představuje výběr toho podle mě nejlepšího z různých míst, linek i počasí.

Číst dál

Istanbul 2 – nezkrotné autobusy

Přišel čas na průzkum terénu. To vyžaduje v takto obrovských městech použít MHD. Na auto bych v Istanbulu raději zapomněl. Cestování v MHD bude hračka? V centru určitě, ale na okraji 15milionového Istanbulu se to stalo poměrně dobrodružnou hrou. Najednou nebylo samozřejmostí dostat se odněkud někam.

Turisty, kteří se vydají mimo centrum, čeká bojovka

Měl jsem dobrodružný nápad ubytovat se na okraji asijské části Istanbulu, poblíž letiště Sabiha Gökçen. Pokud sem budete cestovat nízkonákladovou společností, nejspíš přistanete právě tady. Dobrodružství jsem si tím ale přivodil tolik, že jsem toho nápadu občas litoval. A to mě ještě můj hodný ubytovatel z letiště hodil do bytu a půjčil mi anonymní Istanbulkartu, na kterou se po doplnění kreditu dá cestovat všemi dopravními prostředky. Legrace začala, když jsem začal vymýšlet, jak se dostat na malou železniční stanici Halkalı, která se nachází na západě evropské části, tedy přesně na opačné straně Istanbulu.

Jede tam 132P, 132C, KM25, 500ST nebo snad E-11?

Normálního člověka napadne podívat se na internet, kde určitě bude existovat nějaký vyhledávač spojení, plánek sítě MHD a podobné věci. Jak snadné.

Tak první věc: plánek MHD existuje pouze pro tramvaje, metrobusy, metro a lanovky, jinými slovy jen pro centrum města. Žádný z těchto druhů dopravy se pochopitelně netýká okrajového sídliště ani okrajového nádraží. Místní dopravní podnik se sám netají tím, že jelikož je v Istanbulu velké množství autobusových linek, nemá smysl tvořit mapu.

Druhá věc: vyhledávač spojení alespoň v turečtině sice existuje, ale jeho schopnosti nejsou nic moc. Vyhledávání odjezdů podle názvu zastávky funguje, ale stejný nebo podobný název má x zastávek v různých čtvrtích města. A zapamatujte si několik názvů zastávek v turečtině. Jen do 500 m od mého domu je 6 různých zastávek. Vyhledávač spojení přesto neměl problém mě poslat pěšky na 1500 m vzdálenou zastávku, i když jsem pak manuálně našel lepší spojení. Z parametrů lze měnit jen bod A, bod B a čas odjezdu. Díky. Počet linek obsluhující jen těchto 6 zastávek přesahuje 20 a jejich výčet vypadá jako výsledky náhodného generátoru čísel a písmenek bez zjevného systému (viz nadpis kapitoly).

Bez internetu ani ránu, bohužel

Ještě jsem neřekl, že jsem si předsevzal to tu zvládnout bez dat. Roaming je drahý, místní datová simka se mi kupovat nechtěla a v hromadné dopravě se přeci zorientuji všude, zvlášť v civilizovaném městě. Plánovat stačí jen rámcově. Nechápal jsem, proč se můj ubytovatel divil, že nebudu potřebovat data. Už to chápu. Na zastávkách samozřejmě žádné informace nejsou, prostě jen staniční sloupek. A pokud jsou, tak jsou vesměs k ničemu.

Moje první cesta tedy po nervovém vyčerpání vypadala tak, že jsem vzal první autobus, který přijel a doufal, že pojede na metro. Naštěstí jsme na něj skutečně po 50 minutách dojeli. Jakmile je člověk na metru, je zachráněn. Jenže mě čekala ještě první cesta zpátky.

Vylezl jsem z metra (na jiné stanici, než na které jsem ráno přestupoval). První krok: najít aspoň sloupek s malou žlutou tabulkou. Povedlo se na první pokus, ale kromě maršrutek, kterými jet nechci, tam skoro nikdo nestojí. Není to divné, když se mnou vystupovalo tolik lidí, kteří by měli někam pokračovat? Možná špatný směr, ale to nevadí. Když se směr zastávky nedozvím na zastávce a je těžko odhadnutelný z mapy, bude napsaný na směrovce autobusu. Bohužel… Na směrovkách autobusů přeblikávají obě konečné zastávky. Někde nepřeblikávají, ale stejně jsou tam obě a pořád ve stejném pořadí. Která je ta aktuální, těžko říct. Nakonec mi to došlo podle obrovského množství lidí na druhé straně silnice, tak jsem šel tam.

Tušil jsem, že by do mojí čtvrti mohla jet 130Ş. Když přijely 3 a všechny byly nacpané až po strop, pochopil jsem, že není dobrý nápad vracet se při vrcholu dopravní špičky v Istanbulu. Nastoupil jsem do 132F, první autobus po deseti minutách, do kterého se dalo nacpat. Věděl jsem, že pár variant 132 ke mně jede, tak i kdyby to nebyla tato, nemůže to být zas tak zlé… No vyloženě zle to nedopadlo, ale samozřejmě jsem zůstal kdesi napůl cesty mimo ostatní 132 a musel jsem jít kus pěšky na další linky. Když jsem nastoupil do E-10 a terminál u řidiče na mě svítil červeně, pochopil jsem, že E-xx jsou expresní linky za vyšší jízdné. To se samozřejmě nikde nepíše. Stejně tak jsou dražší metrobusy, to se alespoň píše.

Praho, tohle je metrobus

V Praze je už pár let síť metrobusů. Takových s intervalem většinou 7-8 minut ve špičce, mimo špičku 15 minut nebo klidně půl hodiny. V Istanbulu je jedna předlouhá metrobusová linka, která si svůj název ale rozhodně zaslouží. Proč, to shrnuje následující video.

Kdo nemává, nejede

Na zastávkách mě zaujala ještě jedna odlišnost od našeho provozu. Na nástupišti může stát třeba 200 lidí, ale pokud na řidiče nikdo nezamává, tak se nezastavuje. Pozor na to. Stejně tak pozor na to, že řidiči zastavují pouze na dobu nezbytně nutnou. Jakmile překonáte celým svým objemem dveře (dovnitř nebo ven), okamžitě se pokračuje. Dveře se zavírají a otevírají zásadně za jízdy, někdy se ani úplně nezastaví.

Poselství

Cestování autobusy po Istanbulu není s výjimkou metrobusů vůbec snadné. Na zastávkách se nedozvíte nic a pokud nemáte k dispozici internet, zbyde vám pouze dotazování se Turků, kteří neumějí anglicky. Pokud internet máte, taky není vyhráno, mně se nakonec osvědčilo kombinování informací z Google maps, které vám aspoň vypíšou linky z dané zastávky a ze stránek podniku, kde lze zobrazovat trasy linek a odjezdy. Vyhledávač spojení vám zničí život.

< Předchozí díl: Istanbul 1 – město, kde to žije a nežije zároveň

Pokračování: Istanbul 3 – velehory uprostřed města >
Přidružená fotogalerie: Istanbul

Každá linka má své kouzlo. I linka MHD.

MHD. Městská hromadná doprava. Prostředek, jak se dostat do práce, do školy, na výlet, na schůzku, domů. Častá zpoždění, lidi kašlající, zapáchající, tepelný diskomfort. To je jeden pohled. Existuje ale i jiný.

Já vnímám systém MHD jako jeden velký organismus. Jeho základní součástí jsou linky. Organismus jako celek, ale i jednotlivé linky mají svůj účel, svou historii a taky svou specifickou atmosféru, kterou vnímám a která se značně odvíjí od toho, jakou roli ta konkrétní linka plnila v mém životě. Některou jsem jezdil do školy, jinou na výlety, další k babičce. Věřím, že to tak vnímá každý pravidelný uživatel MHD, i když třeba jen podvědomě. Cestu z podvědomí do vědomí může usnadnit třeba právě projekt Liberecké linky. Veřejná doprava je ale také prostředníkem poznání.

Cestování je objevování

Podle mě je obrovská škoda MHD vnímat jako nutné zlo, i když jeho služby samozřejmě nejsou vždy takové, jaké si představujeme. Platí to jak pro MHD v domovském městě, tak pro MHD kdekoliv jinde; třeba tam, kde jsme zrovna na výletě. Využívání veřejné dopravy umožňuje skutečně poznat místo, kde se právě nacházím.

Znám spousty lidí, kteří jsou zvyklí v MHD spát, číst knihy nebo cosi dělat na mobilu. Já to chápu. Pokud jedu po stoosmdesáté z místa A na místo B, není moc chuť koukat kolem. Já to ale přesto často dělám (jako řidič samozřejmě vždy). Vnímám místa, kterými daná linka projíždí za různých ročních období, za různého počasí, za různé denní doby; rozlišuji typy lidí, kteří na různých místech nastupují a vystupují. Vnímám velké i drobné mimořádnosti, a to v rámci běžného denního provozu, tak z dlouhodobého hlediska. Mám to tak od malička. A tak vím, že nejenom město nebo čtvrť, ale i každá linka MHD má svoje specifické kouzlo. Svoje unikátní vlastnosti a charakter, který tvoří místa, kterými projíždí, lidé, kteří jimi jezdí, ale i její postavení v konkrétním systému MHD. Žije svým životem a stejně jako ostatní organismy se v průběhu času mění.

To samé platí ale i o městě, kde jsme třeba na výletě. Pokud bydlím v turistickém hotelu, kopíruji osu průvodce a pro cesty používám taxík, moc se to neliší od cestování prstem po mapě a scrollování sociálních sítí. Stačí ale přesednout do MHD a najednou můžu vnímat i to místo jako takové. Slyším mluvit místní, pozoruji je a pozoruji i běžné okolí, tedy nejen to nalakované pro turisty. Za nejlepší zdroj objevování považuji třeba náhodnou cestu na nějakou zdánlivě bezvýznamnou zastávku. Tam vždycky objevím to, co mi žádný turistický průvodce nenabídne (samozřejmě je někde dobré u toho myslet na bezpečnost). Mačkat se se stovkami lidí na malém prostoru, abych viděl to samé co oni, mi nedává smysl. K čemu je jet k Eiffelově věži a zjistit, že tam fakt je a vypadá přesně jako na fotkách? Radši se nechám překvapit kouzlem Paříže jako takové a k tomu mi pomáhá mimo jiné MHD. Pomáhá mi stát se na chvíli rutinní součástí města.

N

Webová stránka projektu