Archív značky pro: řízení autobusu

Nedostatek řidičů autobusu? Není to jen o penězích

V poslední době stále více rezonuje problém nedostatku řidičů autobusu především ve veřejné dopravě. Leckterý podnik a leckterá radnice už kvůli tomu omezovaly spoje, v některých oblastech pravidelně dochází k jejich výpadkům. Skloňují se především slova jako mzda a zodpovědnost. Těch proměnných, které odrazují nové potenciální řidiče, je však více.

Peníze se dají vydělat

Řízením autobusu se dají vydělat slušné peníze. I při běžném úvazku bez přesčasů se ve většině společností řidič dostane na průměrnou mzdu, leckde i výš. Pochopitelně čím dále od Prahy, tím je to slabší. Základní hodinová mzda bývá sice relativně nízká, ale výslednou mzdu značně navyšují příplatky – za práci v nočních hodinách, o víkendech, za ztížené pracovní prostředí, za některé typy autobusů, někde za odvod tržby či odbavování v tarifních systémech a další. Pro představu – nyní, začátkem roku 2023 se základní hodinová mzda v Praze v MHD pohybuje kolem 200 Kč/hod, ve středočeském kraji kolem 170 Kč a například v Liberci kolem 150 Kč/hod. Čistá hodinová mzda ale bývá alespoň u mě o 30-70 % vyšší než ta základní. Záleží, s čím, kde a kdy ten daný měsíc jezdím. Přesto tato práce neláká dostatek nových řidičů.

Čím méně řidičů, tím méně řidičů

Obávám se, že trh řidičů autobusu se již dostal do takzvané negativní zpětné vazby. Ta spočívá v tom, že nedostatek řidičů nutí dopravce, aby:

  1. vytěžovali své stávající řidiče co nejvíce a
  2. prodlužovali a spojovali turnusy/služby.

A tak když přijde nový řidič, zjistí, že:

  1. místo klasických 160 hodin měsíčně musí jezdit třeba 200 a (mnohem) více,
  2. mnohdy 13 (nebo více) hodin denně není doma,
  3. s každou dovolenou je problém,
  4. musí vstávat po třetí hodině ranní nebo chodit domů po půlnoci či jezdit o víkendech.

Pro člověka s rodinou či jinými závazky nebo zájmy je toto tempo prakticky nereálné, a tak raději půjde jinam, kde třeba za cenu nižší mzdy bude mít pravidelnější život s větším množstvím volného času a menší zodpovědností. Velká potíž je však v tom, že toto tempo je neakceptovatelné také pro mladé lidi, kteří rodinu sice nemají, ale chtějí pracovat méně a v pohodlnějším prostředí, než byli zvyklí lidé starších generací. Proto majoritu řidičů autobusu tvoří lidé před důchodem, kteří už to chtějí „doklepat“, a pár cizinců a srdcařů, jako jsem třeba já. Přísun mladých lidí je minimální. Z toho plyne, že tato krize se bude dál prohlubovat s odchodem řidičů před důchodem. No a tím více práce budou muset zastat ti zbývající, což bude dále odrazovat nováčky – čím méně řidičů, tím méně řidičů, zpětná vazba se bude dále prohlubovat.

Co spíše nepomůže

Kromě finanční motivace se dopravci a už i úřady snaží nalákat na tuto profesi například cizince a ženy. Bohužel si nemyslím, že se jedná o strategii s nadějí na úspěch. Z těchto důvodů:

  1. Pro tuto profesi je nutné umět velmi dobře česky nebo slovensky. Řidič musí umět komunikovat s cestujícími, ale také s dispečinkem nebo třeba záchrannými složkami. Byl jsem mnohokrát svědkem komunikace dispečinku s ukrajinským řidičem, která skončila fiaskem. Taková komunikace je nutná poměrně často – vznikají nepravidelnosti v provozu, autobusy mívají poruchy apod. Dokážete si představit vzdáleně navádět cizince například objížďkou, když se s ním prostě nedomluvíte? Vrásky na čele taková komunikace často přináší i cestujícím, někteří to řeší stížnostmi. Takový cizinec pak buďto sám odejde, nebo je odejit. Ve fabrice tyto problémy řešit nemusí a vydělá si stejně nebo víc. V podnicích, kterými jsem prošel, nebo které znám zprostředkovaně, vždy nějací cizinci jsou. Jedná se ale o malé procento a většinou o ty, kteří v česku dlouhodobě žijí. Obávám se, že na tomto se nic jen tak nezmění.
  2. Ženy obecně k dopravě mají dál než muži. Důvodem je nejspíš kombinace prostorové představivosti, orientačního smyslu a manuální zručnosti. To vše je k této práci potřeba a v tom všem ženy vynikají méně než muži. Pomoci by proto mohlo například pořizování autobusů s automatickou převodovkou, jež řízení velkých krabic aspoň částečně usnadňují. V MHD už většinou tyto autobusy jsou, v příměstské dopravě jich bývá jen malá část a bohužel se stále kupují nové autobusy s „klackem“. Důvodem jsou pochopitelně finance, nové řidičky na ně ale dopravci těžko nalákají. Další věcí je nutnost se občas vypořádat s hlučnými, opilými či jinak neposlušnými cestujícími. Co si budeme povídat, na ženu si takový člověk dovolí více než na muže. I z této kategorie znám několik případů žen, které si prošly například slovními výhružkami a raději odešly. Nechtěly čekat, než je někdo napadne. S tímto aspektem však lze těžko něco dělat. V neposlední řadě ženám (mnohdy ale i mužům) vadí absence toalet na mnohých konečných, případně jejich stav, když už tam jsou.

Podle mě ženy a cizinci, kteří tuto práci dělat chtějí, už ji dělají. A ti, kteří ji dělat nechtějí, budou mít vždy lepší alternativu a těžko je něco přesvědčí. Navíc jsou tu ještě další subjektivní aspekty, které mohou leckoho odradit.

  1. Jednání s lidmi. Lidé, kteří se nesmíří s tím, že budou jednat mimo jiné s protivnými či neslušnými lidmi a uklízet po nich nepořádek, u této profese nikdy nevydrží.
  2. Nutnost umět si poradit. To se týká hlavně příměstské a dálkové dopravy, ale do jisté míry platí i na městě. Dřív nebo později přijde mimořádnost – nehoda, porucha či jiný problém a v tu chvíli je břemeno řešení na řidiči, tuto pozornost na něj ještě navíc zkoncentrují přítomní cestující, kteří rozhodně nepomohou. Mohlo by se zdát, že půjde o výjimečné události, ale stává se, že něco takového přijde i několikrát do týdne. Tato práce tak rozhodně není o běžné rutině. Očekává se navíc určitá technická zdatnost v řešení drobnějších technických závad. Ne každý je ale nadšeným automechanikem.

Co by pomoct mohlo

Podle mě tento článek napovídá, že jediným robustním řešením nad rámec finanční motivace by byla optimalizace služeb/turnusů a vycházení vstříc potřebám řidičů. Z celodenních turnusů vytvořit opět dva a v případě celodenních jezdit na krátký/dlouhý týden a toto dodržovat. I mě už začínají unavovat neustálé telefonáty, kdy bych měl kde jezdit. Těžko si můžu organizovat život více než dva tři dny dopředu. Optimalizací turnusů také myslím eliminaci čekání daleko od domova (netýká se MHD). Je rozdíl, když člověk může jet na 4 hodiny domů nebo aspoň jít do rozumného zázemí a čekat tuto dobu ve vychlazeném autobusu někde na konci světa. Pomohla by také redukce prázdných spojů, kterých není málo. Obnova vozového parku, autobusy s automatickou převodovkou a odpovídající sociální zařízení na konečných je už spíš drobnost.

Tento článek shrnul obecné problémy, které odrazují hlavně nové potenciální řidiče autobusu. V některém z příštích článků se podívám podrobněji na aspekty, které by pomohly udržet řidiče stávající, aby neutíkali k jiným profesím či dopravcům.

Proč řidiči autobusu ujíždějí cestujícím

Na tohle téma bylo napsáno a řečeno už mnoho, ale stále ne dost. Na webu i osobně se neustále setkávám s nepochopením, proč někomu ujel autobus „před nosem“. I já občas někomu ujedu, vědomě či nevědomě. V tomto článku objasním proč.

Ego

Prvně je třeba si uvědomit, že dobíhající situaci bere čistě ze svého pohledu. Bude muset čekat, nestíhá práci, školu, schůzku… nic jiného v tu chvíli nevnímá. To je samozřejmě chybný pohled na realitu. Ve skutečnosti daná situace vždy zahrnuje i spousty dalších lidí, kteří mají své zájmy – většinou přesně opačné. Jde o řidiče, o cestující, ale také o další účastníky silničního provozu. Dokonce, jak uvidíte, i ty, kteří se nacházejí v jiné čtvrti města nebo v jiné obci. Řidiči autobusu je dána role jakéhosi arbitra, který musí rozhodnout pro nebo proti počkání na dobíhajícího cestujícího na základě mnoha parametrů. Měl by rozhodnout tak, aby výsledná hodnota pro všechny, na které má situace vliv, byla kladná. Často se stává, že je nutné dát přednost „vyššímu dobru“ před jedním opozdilcem. Opozdilec to však málokdy pochopí a spíše se nechá ovládnout svým egem. Pevně věřím, že tento článek by alespoň části z nich mohl pomoct vymanit se z tohoto zajetí ega.

Já osobně si při rozhodování, zda čekat či nečekat, pokládám následující otázky:

Obrázek vygenerován pomocí umělé inteligence DALL·E mini.

Jaké mám zpoždění?

V provozu se stává, že dochází ke zpožděním. Je-li příliš vysoké, je menší šance, že budu čekat. Logicky.

Jaký je další profil linky/jízdního řádu?

Pokud například ze znalosti dané linky vím, že v další části trasy budu zpoždění spíše stahovat než zvyšovat, je to argument k počkání. Naopak, pokud je zbytek trasy časově náročný, budu o to víc spěchat ze zastávky.

Stejně tak pokud ze svého služebního jízdního řádu vím, že na konečné mám málo času na obrat, je to zase argument pro nepočkání. Počkáním na jednoho člověka se totiž může stát, že nestihnu obrat na konečné a budu z výchozí zastávky odjíždět opožděn. Jeden opozdilec tak může ovlivnit ne jeden, ale hned několik dalších spojů.

Neblokuji nějak provoz?

Jsou situace, kdy autobus stojící v zastávce nelze objet. Týká se to ostatních aut, ale také kolegů v jiných autobusech. Může to být konstrukcí zastávky, ale třeba i danou dopravní situací (klasika je ucpaná Fügnerka v Liberci). V každém případě, pokud blokuji desítky lidí za mnou, snažím se minimalizovat čas výměny cestujících. Pokud vidím jednoho, který bude dobíhat ještě dobrou půl minutu, pak je mi líto, ale odjíždím.

Jaký má tato linka interval?

Roli při rozhodování hraje také interval dané linky. Pokud linka jezdí jednou za hodinu nebo pokud se jedná o poslední spoj, pak samozřejmě počkám vždy. Pokud se ale jedná o linku s aktuálním (souhrnným) intervalem třeba 5 minut, je to spíše argument pro nečekání. Pak mohou nastat i marginální situace, které jsem uváděl například v tomto článku. Pokud vím, že jsem opožděn a na paty se mi lepí další spoj stejné linky, udělám cestujícímu dokonce službu, když mu s narvaným autobusem ujedu a nechám ho počkat si půl minuty na prázdný. V tu chvíli, kdy odjíždím, mě samozřejmě proklíná, ale já si vždy strašně přeji, aby posléze, kdy mu přijede prázdný autobus, pochopil, že jsem to myslel dobře. Bohužel si myslím, že většina mě spíše bude proklínat dál, protože je ani nenapadne, že nad tím jsem schopen takto do detailu přemýšlet.

Vychází mi cyklus křižovatky?

Některé zastávky jsou umístěny před světelně řízenými křižovatkami nebo přímo v nich. Jelikož je projíždím často, znám jejich cyklus. Pokud vidím dobíhajícího, který dobíhá tak nešťastně, že by mě v důsledku čekání na něj křižovatka uvěznila na další 2 minuty, pak je to spíše argument nečekat.

Chce ten člověk jet vůbec se mnou?

Setkávám se i s tím, že člověk jde klidnou chůzí po chodníku směrem k autobusu bez jakýchkoli známek toho, že chce jet se mnou. Po tom, co zavřu a odjedu, rozpaží rukama a diví se. Pardón, ale nemůžu čekat na každého kolemjdoucího, jestli náhodou třeba nechce jet se mnou. Zájem o nástup musí být evidentní. Stačí zdvihnout ruku či hůl, pokud nemohu běžet.

Jak je daleko?

Jsou zastávky, ze kterých je výhled třeba stovky metrů. Když vidím někoho dobíhat šnečím tempem a zbývá mu ještě 300 metrů, samozřejmě nebudu moc ochotný čekat. Už se mi stalo, že jsem si kvůli tomu vysloužil poznámky nepochopení od cestujících, kteří přišli včas. Samozřejmě oprávněné. A když vyrazím dobíhajícímu naproti, nemůže očekávat, že mu zastavím na širé trati. I to se často, k mému údivu, stává.

Kolikátý je to člověk?

V Liberci se to stává jen výjimečně (na Fügnerově ve špičce), ale třeba Pražáci mají s touto situací bohaté zkušenosti. Vidím dobíhat jednoho, podmínky jsou splněny, tak čekám. Doběhne a vidím dalšího, budiž, ještě počkám. Jenže se objeví třetí, čtvrtý, pátý… a to už je signál k přípravě na odjezd, protože jinak bych se z té zastávky nikdy nedostal. Viděli jste někdy provoz v hlavních stanicích metra? Tam je prostě vždy nutné někomu ujet. Bohužel někdo si toho černého Petra musí vytáhnout.

Vidím někoho dobíhat?

Jako řidič vidím před autobus, dále do stran z pohledu řidiče a dozadu jen omezeně prostřednictvím zpětných zrcátek. Pokud tedy někdo dobíhá z boku nebo zezadu v zákrytu, nemám prostě šanci ho vidět a z mého pohledu tedy není na koho čekat.

Jsem už v pohybu?

Stává se, že zavřu dveře, začnu odjíždět a vtom si někoho dobíhajícího všimnu, nebo si nějaký zájemce všimne mě. Pokud jsem se ještě nerozjel a jsou splněny další podmínky, otevřu dveře. Pokud jsem se ale již dal do pohybu, zpravidla už zastavit nelze. Tedy, technicky samozřejmě lze, ale už jde o riziko. Pokud se takto dobíhající cestující nastupujíce mimo zastávku například zraní, je veškerá zodpovědnost na mně, protože jsem umožnil nástup tam, kde jsem neměl. Mimo to nečekaným zastavením můžu ohrozit i další účastníky silničního provozu.

Jakou mám náladu?

I řidič je jen člověk, jak jsem rozvedl v tomto článku. Moje aktuální rozpoložení samozřejmě ovlivňuje vyhodnocení situace, byť to přiznávám nerad. Jsem-li unavený a ve špatné náladě, budu spíše více spěchat = inklinovat k vyhodnocení situace v neprospěch dobíhajícího. A naopak, pokud budu svěží a dobře naladěn, spíše počkám. Snažím se tento vliv eliminovat; vím, že tam nepatří, ale někdy to prostě nejde.

Někdy je nutné říct NE

Uvědomte si, prosím, při případném dobíhání, že kromě vás se do cíle potřebují dostat i další lidé a že řidič stojí před nelehkým úkolem určit, čí přání může lépe splnit. Doufám, že jsem ukázal, že to rozhodování není vůbec jednoduché. Všechny zmíněné otázky je potřeba položit a vyhodnotit během chvilky a někdy je výsledkem potřeba někomu „říct“ NE v zájmu ostatních. Asi nemusím dodávat, že přestože jsem psal článek z pohledu autobusáka, podobné to bude i u tramvajáků a částečně třeba u dalších dopravních prostředků. Taky je jisté, že každý řidič může mít svůj rozhodovací strom mírně odlišný (typologie řidičů zde). Podstatné ale je, že nikdy nejde o vyloženě zlomyslný čin řidiče namířený proti dobíhajícímu, byť ten to tak v tu chvíli pravděpodobně cítí. A kdyby o tom snad někdo pochyboval…

Břemeno viny je vždy na dobíhajícím

Ať je situace jakákoliv, nepopiratelným faktem je, že dobíhající jde prostě pozdě (pokud tedy autobus nejede napřed, což ale dnes už hlídá sledování pomocí GPS). Už jen proto by v případě neúspěchu měl být naštvaný maximálně sám na sebe. Není ale třeba být naštvaný na nikoho, lze prostě přijmout ten fakt a dělat dál to, co je třeba.

12: Nejvytíženější linka s mnoha konečnými

Článek a vše ostatní o lince si můžete zobrazit také na stránce projektu Linky liberecké MHD – přehled, historie, místopis.

Těžko by se hledal spoj dvanáctky z města na největší liberecké sídliště Rochlice, který není beznadějně zaplněný. Špička, večer nebo víkend, na tom nesejde. Ve špičce jezdí autobusy v krátkých intervalech, z většiny kloubové a stejně to často nestačí. Ale cesta netrvá dlouho, a tak to vlastně příliš nevadí. Na druhé straně města linka projíždí těmi nejstaršími a historicky nejzajímavějšími kouty, aby nakonec dorazila na druhé největší liberecké sídliště. Tam už ale jezdí linek více, a tak autobusy nejsou zdaleka tak plné jako na první půlce. O nárazovou poptávku se ale zase stará množství škol.

Fotogalerii této linky najdete zde

Cestu začnu právě z onoho druhého sídliště na samém severu Liberce – sídliště Letná ve čtvrti Pavlovice. Ještě před tím ale nesmím opomenout úsek Pavlovice křižovatka – Pavlovice Letná, po kterém jede několik vybraných spojů dvanáctky. Je to zajímavý úsek od velkého obratiště s bohatou historií, o které jsem se podrobněji rozepsal například u linky 24, která tam jezdí nejčastěji. Vyjetím prudkého kopce zarostlým údolím se už dostáváme k obratišti Pavlovice Letná, kde začíná a končí většina spojů.

Autobus Mercedes Citaro na konečné Pavlovice Letná o zimním večeru.

Klasické sídliště Letná

Zpočátku se vlastně nic zajímavého neděje, linka projíždí mixem paneláků a starších domů. Nechybí klasické socialistické centrum služeb, kde snad kdysi bývala Jednota a pár obchůdků, teď je tam hlavně nonstopka a pár obchůdků. Přímo naproti se nachází Střední škola strojní, stavební a dopravní se zajímavou budovou, kterou prošlo minimálně několik mých kolegů z libereckého dopravního podniku. O kus dál míjíme po pravé straně sportovní minicentrum s několika hřišti, plochodrážním stadionem a jediným libereckým kempem s nedobrou pověstí. Po levé straně nejdřív domy, potom další paneláky, za kterými se skrývá ZŠ Jabloňová. Za křižovatkou se prostředí náhle otevře a my se ocitneme na vůbec první moderní obchodní ploše v Liberci. Najdeme tu hned tři supermarkety, baumarkt a několik dalších obchodů, například známé železářství. Když se řekne, že se jede do železářství, vždycky se myslí právě toto.

Křižujeme cyklostezku a sněhuláka

Sjezdem z kopečka dojedeme na most přes řeku Nisu s výhledem na jezdecký areál a cyklostezku Odra-Nisa. Za mostem následuje kruhový objezd, součást nechvalně proslulého „sněhuláka“. Štěstí, že jej projíždíme jen po okraji, i tak dokáže ale lince 12 ve špičce pořádně zatopit a vyrobit velká zpoždění a nepravidelnosti v provozu. Když je situace velmi špatná, vytvoří se náhradní trasa „přes koníčky“, která vede kolem zmíněného jezdeckého areálu. Za kruhovým objezdem přichází oblast s názvem Růžodol I. Zde kdysi dávno končila první tramvajová trať v Liberci, dnes už ji ale nic nepřipomíná. O nárazovou poptávku se starají studenti gymnázia F. X. Šaldy. To je sice poměrně vzdálené, ale linka 14, která k němu zajíždí blíž, jezdí příliš řídce na to, aby mohlo jít o kvalitní obsluhu. Následuje esíčko ulice Londýnská kolem starých vil a linka se vyloupne na dalším mostu přes Nisu, tentokrát výrazně menším, a i v tomto případě překonává známou cyklostezku. Problém je, že ji překonává úrovňově, a tak řidiče nepotěší, když si cyklista v neděli ráno při prázdných silnicích na přehledném úseku přesto přivolá zelenou a nešťastníci v autobusu tak musí čekat. Ale nevadí, přes houstnoucí zástavbu se konečně dostáváme do historického centra starého Liberce.

Autobus SOR BN 12 za zastávkou Košická.

Centrem starého Reichenbergu

Dnes je centrum dění o kousek dál, ale zajímající se Liberečan ví, že projíždíme místy, kde to všechno kdysi dávno začalo. Historické centrum začíná kostelem Nalezení sv. kříže postaveným na místě morového pohřebiště. Byl to druhý kostel v Liberci. Následně se musíme proplést úzkou uličkou mezi vysokými domy, kam se sotva vejde autobus s autem (autům to ovšem většinou nevadí a snaží se nás trochu potrápit). Po průjezdu touto temnou uličkou se najednou objeví prosvětlené náměstí, které by mohlo rovněž vyprávět mnoho. Právě kolem tohoto náměstí vznikal kdysi dávno starý Reichenberg. Proto není náhodou, že z jedné strany s ním sousedí nejstarší stojící domy v Liberci – Valdštejnské domky a z druhé strany nejstarší kostel v Liberci – Kostel sv. Antonína snad z roku 1579. Právě kolem něj se ulice zase sevře do zástavby a jen o pár metrů dál míjíme roh dnešního centra dění, kterým je náměstí Dr. Edvarda Beneše a naproti Magistrát města Liberce. Ještě zbývá zastavit přímo mezi dvěma z nejkrásnějších budov v Liberci – radnice ve vídeňském stylu a divadlo F. X. Šaldy a už je čas se napojit na jednu z libereckých dopravních tepen – ulici Sokolskou. Dostat se z historického centra na tuto tepnu je někdy také oříšek. Jednou věcí jsou časté kolony, druhou věcí složité odbočení s nedostatkem prostoru. Odbočka v husté zástavbě je natolik ostrá, že autobus vždy musí chvíli přes protisměr. Takže v místě, kde se často tvoří kolony musí autobus pustit auta z obou stran, přestože odbočuje doprava. Po chvilce už nás zástavba vyhodí na největší a nejkomplikovanější křižovatce Šaldovo náměstí a rázem se ocitneme u výdobytku moderní doby – obchodního centra Plaza. Ze Šalďáku sjedeme pár set metrů stísněnou Rumunskou ulicí na terminál Fügnerova, kde proběhne velká výměna cestujících.

Pro Liberec neobvyklý autobus SOR NB 12 před zastávkou Dobiášova.

Sídliště, jiné sídliště, nebo pekárny?

Z většinou rozumně obsazeného autobusu se stane autobus přeplněný. Ale co se dá dělat, jede se dál, na druhou konečnou je to blíž. Otázka je ovšem taky na kterou, protože linka 12 má na tomto konci konečné hned 3. Cesta pokračuje nepříliš zajímavou částí centra se staršími domy, tu a tam nějakým věžákem a postupně sběrnými dvory, benzínkou a spalovnou, originálně umístěnou v centru města. Teprve za ní odbočíme do hustší čtvrti středně velkých činžovních domů a poměrně úzkých ulic, abychom se zakrátko objevili u okraje největšího sídliště Rochlice stavěného v 70. letech, které se navíc po roce 2000 ještě rozrostlo o navazující novodobou zástavbu a dodnes rozrůstá. Největší podíl cestujících ubude na zastávce Dobiášova, ke které přiléhá ještě základní škola se zaměřením na tělesnou výchovu. Většina spojů skončí na konci sídliště na konečné Zelené Údolí. Některé spoje ale ještě předtím odbočí a přes zvláštní území nikoho lemované loukou (s krásným výhledem na Ještěd a zapadající slunce) se dostanou na další sídliště Broumovská. Tyto spoje jsou jediné, které obsluhují nové bytové domy u zastávky Ševčíkova. Následně se trasa spojí s trasou linky 25, kde vede po okraji sídliště. Tam najdeme opět na jedné straně silnice paneláky a na druhé starší rodinné domy. Mezi paneláky se tradičně nachází základní škola a zchátralé funkcionalistické centrum služeb.

Poslední konečná s už zašlou slávou jsou Pekárny. Konečná leží, jak název napovídá, v lesíku při libereckých pekárnách, který se nachází jen pár set metrů za obratištěm Zelené Údolí. Dnes už zbylo jen pár spojů ráno a večer, které pokračují k Pekárnám. Mnohdy ani tyto nemají využití, takže kdoví, jak dlouho tato konečná bude ještě v jízdních řádech figurovat.

Pokračovat na stránky projektu Liberecké linky MHD – přehled, historie, místopis

Typologie řidičů autobusu

Povolání řidiče autobusu je práce, která nevyhnutelně zanechá na každém z nich své následky. Následky jsou především psychické a vycházejí z práce s lidmi, kteří se nacházejí jak uvnitř ve vozidle, tak v provozu okolo. Řidiči, které tato práce nepoznamenala, existují pouze v pohádkách a legendách, ve skutečnosti se první známky objeví už první týdny po absolvování autoškoly. No a jak na tom mají být řidiči, kteří své povolání vykonávají desítky let…

V tomto článku definuji typy řidičů, které jsem rozpoznal za 3 roky řízení autobusu, ale také za spoustu let jakožto cestující. Své poznatky čerpám především z libereckého provozu MHD, ale myslím, že je lze zobecnit na všechny profesionální řidiče autobusu. Některé pasáže je nutné brát s humorem, jiné mají vážnější důsledky. Je také zřejmé, že jednotlivé typy řidičů se mezi sebou často prolínají.

Mladý šotouš

Mladý, ještě nezkažený řidič, který se do svých 21 let těšil jen na jednu jedinou věc v životě (definici slova šotouš hledejte zde). Totiž že se konečně bude moct přihlásit do autoškoly za účelem získání řidičského oprávnění skupiny D. Autoškolu dokončí v nejkratším možném termínu a bezodkladně nastoupí do prvního dopravního podniku. Zpočátku je nadšený a nervózní zároveň. Svou práci bere možná až příliš zodpovědně a striktně se drží zákonů a pravidel. Dodržuje i věci, které už dávno ostatní řidiči nedodržují. Na dispečink proaktivně hlásí kdejaký nesmysl. Časem to však začne chápat a upouštět od toho. Je orientovaný na dojem cestujícího.

Typický mladý šotouš

Mladý šotouš velice rychle zjistí, že reálný provoz s cestujícími je výrazně náročnější, než se mu kdy zdálo a než bylo ježdění v autoškole. I tak má ale svou práci rád. Do prvního ťukance má pro něj mnohdy vyšší prioritu nízké zpoždění nežli bezpečnost. Postupně se ale priority v tom lepším případě začnou měnit.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, slušně ho požádá, zda by mohl prostor opustit a zevrubně mu vysvětlí proč.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, zkouší ji opravit sám, ale zpravidla neúspěšně. Následně zmatečně informuje dispečink i o nesouvisejících věcech a udělá pár chyb.

Má-li takový řidič velké zpoždění, stoupne mu adrenalin a snaží se jej dohnat i za cenu nižší bezpečnosti jízdy.

Stará škola

Řidič vyššího věku. Mnohdy je už v důchodu, ale jezdí dál, ať už z lásky, pro peníze, z nudy nebo ze strachu z trávení času s manželkou. Rozpoznávám mezi tímto typem takový zvláštní rozpor – na cestující jsou velice přísní, vyžadují absolutní pořádek a dodržování pravidel, včetně svých vlastních zvyklostí. V provozu ale na ostatní účastníky příliš ohledů neberou, snad z určitého otupění opakováním stále stejných úkonů, nebo z pocitu určité nadřazenosti. Hodím blinkr a jedu, stejně budu pravděpodobně v právu, kdyby se něco stalo. Pokud ale udělá chybu někdo jiný, je oheň na střeše. Při tom všem paradoxně jezdí velice pomalu.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, důrazně ho upozorní, že tam nemá co dělat a že to tu má napsaný (ukazuje na ceduli).

Má-li takový řidič závadu na vozidle, všemi silami se ji snaží nejprve vyřešit sám. Teprve až když mu dojdou nápady, zavolá dispečink a informuje cestující.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede stále stejně (pomalu) dál.

Ten, který už všechno zná

Řidič, který v daném provozu jezdí 20, 30 i 40 let. Je vyššího věku, ale ještě ne v důchodu. Svou práci dělá na plný úvazek už tak dlouho, že ho samozřejmě nemůže nic překvapit. A tak se také chová. Stojí buď na brzdě, nebo na plynu, je orientovaný na cíl víc než na cestu. U každé linky ví, o kolik minut později může z konečné odjet, aby byl v cíli tak akorát. Pravidla, která nejsou vyloženě potřeba dodržovat, nedodržuje. Na rozdíl od staré školy se v provozu pohybuje výrazně hbitěji, ale současně také opatrněji, protože moc dobře ví, kde hrozí jaké nebezpečí.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, informuje ho větou, kterou doslova a do písmene a stejnou intonací řekl v minulosti už nesčetněkrát.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, automaticky ví, o co jde, a podle toho bez zaváhání jedná.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jízda se stane o něco agresivnější, ale ne tak nebezpečná jako u mladého šotouše.

Ten, kterému je už všechno úplně buřt

Řidič, který je také v provozu více let a skrz rozličné zážitky s lidmi dospěl do stavu absolutní apatie. Prostě přijde do práce, odjezdí službu a zase jde domů. Má zpoždění nebo ne, jede stejně. Je v autobusu párty nebo rvačka, jede dál. Totéž platí pro uplatňování jeho zásad. Pokud nerad otevírá přední dveře, může u nich být dav, ale on je prostě neotevře. Pokud má cestující bankovku pro platbu jízdenky, může mít řidič plný pytel drobných, ale jen ukáže na ceduli a cestující si musí poradit sám.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, prostě nebude pokračovat dál, ale ani nikomu nic neřekne. V některých případech začne pouštět hlášku z palubního počítače, která na tento zákaz upozorňuje. Tento případ se skutečně stal. Řidič pouštěl hlášku pořád dokola několik minut, dokud někdo daného cestujícího se sluchátky neupozornil, že se nejede kvůli němu.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, jednoduše informuje dispečink, že má závadu a ať mu dovezou něco jiného. O opravu vlastními silami se nesnaží, to je přece věc dílny.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede o to pomaleji.

Arcinervák

Řidič cholerické povahy, který považuje veškeré okolí za nesvéprávné hloupé zboží. Konflikty ve své podstatě má rád a podvědomě je i vyhledává. Neumím si jinak vysvětlit to, že tito řidiči zažijí za jediný týden více konfliktů než ostatní za celý rok. Řešením těchto konfliktů se pak náležitě chlubí mezi svými kolegy. Patří sem řidiči, kteří berou spravedlnost do svých rukou a neposlušné cestující prostě ručně vyhazují z autobusů (samozřejmě pokud si na ně troufnou a pokud není kolem moc velké publikum). Patří sem ti, kteří neváhají cestujícího poslat do patřičných míst. Patří sem ti, kteří si sprostě a hodně nahlas zanadávají na okolní provoz. Patří sem i ti, kteří cestujícího pro jeho neznalost seřvou tak, že jde dál radši pěšky a možná se už do MHD nikdy neodváží.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, doslova ho odtamtud vyřve. Cestující rozklepaný odejde z výhledu vpravo předními dveřmi a počká na další autobus.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, za nadávání na ten debilní krám zkusí nějakou jednoduchou opravu a když nepomůže, seřve dispečink, že s tímhle vrakem jezdit nebude. V garážích pak seřve ještě dílnu.

Má-li takový řidič velké zpoždění, jede velice agresivně a po šichtě si u kolegů zanadává na dopravní situaci a jízdní doby.

Bývalý východoevropský maršrutkář

Řidič z východní Evropy, který se vyznačuje poměrně vysokou lidskou vřelostí, roztržitostí a pracovitostí. Bohužel mu však občas není rozumět a příliš důvěřuje svým zvykům, aniž by se zajímal o zvyky místní. Chtěl by jezdit aspoň 30 hodin denně, kdyby to šlo. U městského dopravce to nejde, a tak má ještě několik brigád u soukromých dopravců, kde to jde. S cestujícími se nadšeně baví, není to však vzájemné, protože oni mu moc nerozumí. S kolegy se také nadšeně baví a podává jim ruce, jak je třeba na Ukrajině zvykem. Někteří to považují za projev vřelosti, jiní se mu raději (zvláště v dnešní situaci) vyhýbají.

Má-li takový řidič ve výhledu vpravo cestujícího, nepřijde mu na tom nic špatného.

Má-li takový řidič závadu na vozidle, snaží se dispečinku závadu popsat. Dispečer však raději přijede na místo osobně.

Má-li takový řidič velké zpoždění, nemá o tom nejmenší ponětí. Stal se opravdu i případ, kdy řidič tohoto typu odjezdil celou trasu bez ohledu na jízdní řád. Osmihodinovou službu tak zvládl zhruba za tři a půl hodiny.

Časté kombinace

Většinu řidičů lze sice zařadit do určité skupiny, ale v detailech se mohou lišit. Stává se také, že řidič postupně přechází mezi skupinami a v tomto přechodném stavu představuje kombinaci dvou či více typů. Mezi časté kombinace patří třeba mladý šotouš, který už všechno zná. To je mladý řidič, který se zhlédl v sebejistých dlouholetých řidičích a snaží se tak působit, aniž by měl k dispozici potřebné zkušenosti. Vydrží mu to obvykle do první nehody. Dále existuje například „ten, který už všechno zná a je mu to úplně buřt“ apod. Existuje ovšem i velice vzácná skupina řidičů, které lze označit jako stará škola s duší mladého šotouše – vzácná kombinace, kdy nadšení mladého řidiče a láska k tomuto řemeslu vydrží i v pozdních letech.

Ideální stav?

Někdy si kladu otázku, který z těchto typů je cestujícím nejpříjemnější. Podle mého názoru mladý nadšený řidič. Má sice své mouchy, ale cestující by jak z jízdy, tak z člověka samotného měl mít nejlepší pocit. Jak ale bylo uvedeno, tento stav zpravidla již v prvních měsících provozu začne postupně uvadat a přetavovat se do jiné skupiny. Zažila to spousta mých vrstevníků, zažil jsem to i já sám. Označil bych se po třech letech za mladého šotouše, který už je ale vůči některým věcem apatický a čas od času mi při jednání s některými lidmi klepe na dveře i agresivita. Důvody a detaily jsem rozepsal třeba v tomto článku.

Důležité je ale vědět, že zabránit této změně může kromě řidiče samotného také chování okolního světa. Pokud budou cestující ohleduplní vůči sobě i vůči řidiči a pokud budou ohleduplní ostatní účastníci silničního provozu, jistě se zachová významně vyšší podíl nadšených šotoušů, kteří budou svou práci dělat s obrovskou láskou a psychickou stabilitou. A kdo dělá svou práci s láskou, dělá ji nejlépe jak umí.

1+2+3 – nejkrásnější městská trať na světě

Všechny tři linky jezdí po jediné městské trati v Liberci a vzájemně se kryjí, proto jim patří jeden místopisný článek. Článek a vše ostatní o lince si můžete zobrazit také na stránce projektu Linky liberecké MHD – přehled, historie, místopis.

Spojnice lesů

Jak poznávám další a další tratě v jiných městech v Česku i v zahraničí, stále nepochybuji o tom, že se jedná o jednu z nejkrásnějších. Především úsek od Šaldova náměstí do Lidových Sadů je a vždycky byl výstavní. Která trať spojuje lesy dvou různých pohoří, projíždí krásnou prvorepublikovou čtvrtí a doveze vás až ke sjezdovce? Trojkou se dostanete během půl hodinky z Ještědsko-kozákovského hřbetu na hranici Jizerských hor. A jako bonus projedete kolem několika libereckých dominant, jako je budova bývalých lázní, Severočeské muzeum nebo nejstarší zoologická zahrada v ČR.

Fotogalerii z trati najdete zde

Úsek kontrastů

Číst dál
,

Zázraky se dějí i při řízení autobusu

Je 14. 2. 2019. Kromě toho, že někteří lidé slaví svátek zamilovaných, protože nevědí, co s penězi a/nebo nechtějí zklamat své drahé polovičky a jejich followery na sociálních sítích, probíhá v Liberci běžný pracovní den. Já prožívám méně běžný pracovní den, protože jsem poprvé dostal důvěru řídit kloubový autobus ve víru odpolední špičky. Jinak je ale vše normální – linka 12, ucpaný Růžodol, ucpaný Šalďák, zpoždění jde k deseti minutám, lidí v autobusu je tolik, že se mě téměř dotýkají (v těch staronových kloubácích z Německa není mezi řidičem a cestujícími skleněná přepážka).

Dobré skutky přicházejí nečekaně

Přijíždím na zastávku Krejčího, to je poslední zastávka před konečnou a vystupuje tam většina lidí. Další kolečko skoro za mnou, říkám si. Po výstupu většiny cestujících si všímám v zrcátku dobře vypadající ženy s dítětem, jak míří směrem ke mně a uvažuji, co jsem udělal špatně, co jsem neudělal anebo co je s autobusem (to pozitivní myšlení mi v souvislostmi s lidmi stále moc nejde). Nebo mi jde říct jen na shledanou? Překvapuje mě (pozitivně), kolik lidí si tu práci dá a aspoň ta slůvka rozloučení nebo poděkování prohodí. Čekal jsem zkrátka všechno, ale to, co přišlo, ne.

Na svatého Valentýna políbím třeba i řidiče autobusu

„Pane řidiči, já bych vám chtěla s dcerkou popřát krásného Valentýna a předat vám tady malý dárek“. Chvíli jsem se snažil zaostřit, jestli tu ženu neznám a není to vtípek. Nebyl. Další chvíli jsem přemýšlel, jak reagovat. Nenapadlo mě v tu chvíli nic horšího než „Jee, čím jsem si to zasloužil“ a převzal jsem pytlík čokoládových bonbónů z Veselé veverky. Na to žena odvětila, že chápe, jak náročné povolání je být řidičem autobusu. Ještě jsme prohodili pár vět, podala mi ruku a dokonce jsem dostal malou pusu. Poté obě vystoupily a odešly nejspíš k sobě domů. Ve tváři jsem musel mít něco mezi úžasem a zděšením, zhruba asi jako měla její dcerka. Po počátečním šoku se ale pocity přelily směrem k úžasu. Myslím, že tohle se stalo málokterému řidiči včetně těch, kteří jezdí desítky let (několik takových v Liberci je).

Multiplikační efekt dobrého skutku

Ve výsledku ve mně celá událost způsobila ne moc častý pocit, který člověka nutí se prostě usmívat. Zřejmě šlo o nekontrolovanou akutní emisi endorfinů. Trvalo mi to celé další kolo a ještě úžasnější na tom bylo všímat si, kolik jiných takových emisí můj upřímný úsměv vykouzlil. V podstatě jde o analogii multiplikačního efektu v ekonomii, který říká, že peníze tvoří další peníze. Stejně tak dobré věci plodí další dobré věci. Ať už byly pohnutky této ženy jakékoliv, provedla úžasnější věc, než si možná myslí. A to i přesto, že můj generátor teorií přišel mimo jiné s variantou, že se jedná o svobodnou matku a prostě chtěla někomu dát na Valentýna aspoň pusu. Další variantou byla reakce na moje účinkování v náborové kampani, kdy můj obličej jezdí po celém Liberci a možná se jí zalíbil (málo pravděpodobná varianta, kontakt mi nenechala). Ať tak či jinak, dělejme podobné věci a díky multiplikačnímu efektu dobré nálady se zlepší práce řidičů autobusu, cestování cestujících a ve finále i život nás všech.

Každá linka má své kouzlo. I linka MHD.

MHD. Městská hromadná doprava. Prostředek, jak se dostat do práce, do školy, na výlet, na schůzku, domů. Častá zpoždění, lidi kašlající, zapáchající, tepelný diskomfort. To je jeden pohled. Existuje ale i jiný.

Já vnímám systém MHD jako jeden velký organismus. Jeho základní součástí jsou linky. Organismus jako celek, ale i jednotlivé linky mají svůj účel, svou historii a taky svou specifickou atmosféru, kterou vnímám a která se značně odvíjí od toho, jakou roli ta konkrétní linka plnila v mém životě. Některou jsem jezdil do školy, jinou na výlety, další k babičce. Věřím, že to tak vnímá každý pravidelný uživatel MHD, i když třeba jen podvědomě. Cestu z podvědomí do vědomí může usnadnit třeba právě projekt Liberecké linky. Veřejná doprava je ale také prostředníkem poznání.

Cestování je objevování

Podle mě je obrovská škoda MHD vnímat jako nutné zlo, i když jeho služby samozřejmě nejsou vždy takové, jaké si představujeme. Platí to jak pro MHD v domovském městě, tak pro MHD kdekoliv jinde; třeba tam, kde jsme zrovna na výletě. Využívání veřejné dopravy umožňuje skutečně poznat místo, kde se právě nacházím.

Znám spousty lidí, kteří jsou zvyklí v MHD spát, číst knihy nebo cosi dělat na mobilu. Já to chápu. Pokud jedu po stoosmdesáté z místa A na místo B, není moc chuť koukat kolem. Já to ale přesto často dělám (jako řidič samozřejmě vždy). Vnímám místa, kterými daná linka projíždí za různých ročních období, za různého počasí, za různé denní doby; rozlišuji typy lidí, kteří na různých místech nastupují a vystupují. Vnímám velké i drobné mimořádnosti, a to v rámci běžného denního provozu, tak z dlouhodobého hlediska. Mám to tak od malička. A tak vím, že nejenom město nebo čtvrť, ale i každá linka MHD má svoje specifické kouzlo. Svoje unikátní vlastnosti a charakter, který tvoří místa, kterými projíždí, lidé, kteří jimi jezdí, ale i její postavení v konkrétním systému MHD. Žije svým životem a stejně jako ostatní organismy se v průběhu času mění.

To samé platí ale i o městě, kde jsme třeba na výletě. Pokud bydlím v turistickém hotelu, kopíruji osu průvodce a pro cesty používám taxík, moc se to neliší od cestování prstem po mapě a scrollování sociálních sítí. Stačí ale přesednout do MHD a najednou můžu vnímat i to místo jako takové. Slyším mluvit místní, pozoruji je a pozoruji i běžné okolí, tedy nejen to nalakované pro turisty. Za nejlepší zdroj objevování považuji třeba náhodnou cestu na nějakou zdánlivě bezvýznamnou zastávku. Tam vždycky objevím to, co mi žádný turistický průvodce nenabídne (samozřejmě je někde dobré u toho myslet na bezpečnost). Mačkat se se stovkami lidí na malém prostoru, abych viděl to samé co oni, mi nedává smysl. K čemu je jet k Eiffelově věži a zjistit, že tam fakt je a vypadá přesně jako na fotkách? Radši se nechám překvapit kouzlem Paříže jako takové a k tomu mi pomáhá mimo jiné MHD. Pomáhá mi stát se na chvíli rutinní součástí města.

N

Webová stránka projektu